Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

W dniu 20 października 2004 roku odbyła się konferencja prasowa zorganizowana przez Centrum Zrównoważonego Transportu na temat zgłoszonych do budżetu Warszawy na rok 2005 inwestycji transportowych. Stanowisko CZT w sprawie tych inwestycji, zawarte w liście do prezydenta Lecha Kaczyńskiego przedstawił prezes Centrum, Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych - Krzysztof Rytel.

Nie tędy droga

Szczególnie skrytykowano plany przebudowy wiaduktów nad torami kolejowymi w ulicy Andersa, które zakładają poszerzenie ulicy do dwóch jezdni z torami tramwajowymi po środku.

- Planowanie tej inwestycji w takim kształcie jest dowodem, że władze Warszawy zupełnie ignorują politykę transportową miasta, która zakazuje zwiększania przepustowości ulic wiodących do centrum. Poza tym razi doraźność wielu proponowanych rozwiązań, np.: poszerzenie ulicy Modlińskiej, budowa Mostu Północnego, które może odkorkują nieco obecnie zablokowane ulice, ale korki pojawią się w innych miejscach miasta, np.: na Marszałkowskiej - mówił Rytel.

Centrum proponuje, aby więcej pieniędzy przeznaczyć na inwestycje w transport publiczny, przede wszystkim budowę Szybkiej Kolei Miejskiej, tworzenie priorytetów w ruchu dla autobusów i tramwajów.

- Tylko większe inwestycje w poprawę jakości transportu publicznego pozwolą na oszczędzenie rok rocznie kilkuset milionów złotych na kolejnych doraźnych poszerzeniach ulic w mieście - kończy Rytel.

Przedstawiony na konferencji list do prezydenta Warszawy w sprawie inwestycji transportowych w budżecie na 2005 rok, został tego samego dnia dostarczony do kancelarii prezydenta.

List do prezydenta Warszawy

Szanowny Panie Prezydencie!

Centrum Zrównoważonego Transportu pragnie wyrazić stanowisko w sprawie inwestycji zgłaszanych do projektu budżetu na przyszły rok. Wnioskujemy o:

I. Rezygnację z budowy nowych wiaduktów w ul. Andersa przy dworcu Gdańskim (koszt 80 - 100 mln zł) - ewentualnie zmniejszenie zakresu inwestycji, tak by nie zwiększyć przepustowości ulicy.

II. Rezygnację z poszerzania ul. Modlińskiej (koszt 26 mln zł), a zamiast tego wydzielenie w ul. Modlińskiej pasa tylko dla autobusów.

III. Rezygnację z budowy Mostu Północnego (koszt ok. 1200 mln zł, I etap ok. 800 mln zł).

Postulujemy:

IV. Koncentrowanie inwestycji drogowych na jak najszybszym zakończeniu obwodnicy etapowej (w tym ul. Łopuszańska, Rzymowskiego, Trasa Siekierkowska, Marsa, Żołnierska).

V. Skierowaniu środków zaoszczędzonych z wyżej wymienionych inwestycji na Szybką Kolej Miejską, która - za zdecydowanie niższe pieniądze - rozwiąże problemy komunikacyjne całego miasta.

VI. Zaplanowanie niskonakładowych inwestycji, dających priorytet w ruchu pojazdom komunikacji zbiorowej, np. poprzez system sterowania ruchem, wydzielenie pasów bus-tram na trasie W-Z, modernizację linii tramwajowej w al. Jerozolimskich.

VII. Przeznaczenia 0,5% wydatków na inwestycje transportowe na infrastrukturę rowerową

Modernizacja ul. Andersa

1. Inwestycja jest sprzeczna z obowiązującą Polityka Transportową Miasta St. Warszawy, która zabrania zwiększania przepustowości ulic prowadzących do centrum. Wąskie gardło jakim była do tej pory ul. Andersa miało pozytywny wpływ na warunki ruchu w Śródmieściu, czego dowodem jest fakt, że ul. Marszałkowska w kierunku południowym nigdy się nie korkuje. Poszerzenie ul. Andersa spowoduje wpuszczenie dodatkowych pojazdów do i tak już niezmiernie zatłoczonego Śródmieścia. Spowoduje także tworzenie się korków na ul. Marszałkowskiej, co obecnie jest rzadkie.

2. Budowana wzdłuż ulicy Andersa pierwsza linia metra, po oddaniu kolejnych stacji: Plac Wilsona oraz Park Kaskada, spowoduje znaczne zwiększenie przepustowości komunikacji publicznej na tym samym kierunku ruchu. W związku z tym można spodziewać się spadku potoków ruchu samochodowego na ulicy Andersa, ze względu na istniejącą alternatywę w postaci wysokiej jakości transportu publicznego.

3. Proponowana przebudowa spowoduje wycięcie szpalerów drzew po obu stronach ul. Mickiewicza od Zajączka do pl. Inwalidów, które stanowią o architektonicznym i zabytkowym charakterze Żoliborza Historycznego. Drzewa te nie tylko spełniają rolę widokową, ale także chronią mieszkańców przed przenikaniem spalin w pobliże okien domów i ograniczają znacznie hałas komunikacyjny. Ich wycięcie spowoduje wzrost uciążliwości pochodzących z ruchu samochodowego dla mieszkańców tej części osiedla. W związku z tym można spodziewać się, że wartości mieszkań w tym rejonie spadną, co w efekcie może skutkować wnioskami o zwrot utraconej wartości mieszkań od ich właścicieli.

4. Inwestycja spowoduje niepotrzebne utrudnienia w ruchu tramwajowym. Skierowanie torów tramwajowych pomiędzy nowe jezdnie ulicy Andersa przy skrzyżowaniu z ulicą Generała Zajączka, a następnie po niespełna 500m z powrotem na wschodnią stronę jezdni, przy Muranowskiej, spowoduje wydłużenie czasu jazdy pojazdów komunikacji miejskiej. Jest tak zwłaszcza w sytuacji, kiedy wprowadzenie priorytetów dla komunikacji miejskiej w sygnalizacji świetlnej (wraz z systemem CEZAR) zostało odłożone w Zintegrowanym Planie Rozwoju Komunikacji Miejskiej na okres finansowania 2007-2013. Tory tramwajowe powinny biec na całej długości ulicy Andersa po jej stronie wschodniej.

5. Cała inwestycja, podyktowana fatalnym stanem wiaduktów została powiększona do wielkości nie odpowiadającej pierwotnej przyczynie. jej zrealizowanie przesądzi o konieczności jej kontynuacji w postaci budowy drugiej jezdni ul. Andersa do pl. Bankowego oraz przełożenia torów tramwajowych aż do ul. Królewskiej. Budowa drugiej jezdni ul. Andersa będzie wynikała z faktu, że mimo olbrzymich kosztów odcinka pl. - Inwalidów - Stawki, przepustowość ulicy w ogóle nie zostanie zwiększona, gdyż krytyczny odcinek Andersa - Nowolipki nie zostanie poszerzony. Konieczność przełożenia torów tramwajowych będzie wynikała z konieczności ograniczenia liczby przejazdów tramwajowych przez jezdnie ulicy. W sumie inwestycja spowoduje olbrzymie nakłady, bez realnej potrzeby, na korytarzu bardzo dobrze obsługiwanym metrem. W związku z powyższym apelujemy o rezygnację z inwestycji w tym kształcie i rezygnację z budowy wschodniej jezdni wraz z wiaduktem, a wybudowanie wiaduktu z jezdnią zachodnią do jazdy dwukierunkowej i wiaduktu z torowiskiem tramwajowym i chodnikiem wschodnim - w miejscu jak w istniejącym projekcie, wraz z przejściem dla pieszych na wiadukcie, łączącym wszystkie przystanki, wyposażonym w sygnalizację świetlną akomodacyjną. oraz schodami i windami z zachodniego chodnika wiaduktu Andersa na wszystkie perony dworca Gdańskiego.

Modernizacja ul. Modlińskiej

Poszerzenie ul. Modlińskiej będzie sprzeczne z obowiązującą Polityka Transportową Miasta St. Warszawy, która zabrania zwiększania przepustowości ulic prowadzących do centrum. Chaotyczne poszerzanie ulic nie rozwiązuje problemu zatłoczenia dróg, tylko je przesuwa w inne miejsce. Poszerzenie ul. Modlińskiej nie przyniesie żadnego efektu, gdyż już obecnie całkowicie apraliżowany jet most grota Roweckiego. W razie poszerzenia mostu Grota zakorkowane zostaną ulice bliżej centrum - np. Jana Pawła II, Marszałkowska. Takie postępowanie prowadzi donikąd.

Wszędzie na świecie specjaliści już dawno doszli do wniosku, że jedyną metodą walki z kongestią jest przejmowanie ruchu przez komunikację publiczną. Dlatego jedynym sensownym działaniem, jakie może poprawić dojazd do centrum z Białołęki jest zdecydowana poprawa jakości komunikacji zbiorowej. W warunkach finansowych Warszawy można to osiągnąć docelowo tylko realizując Szybką Kolej Miejską, a doraźnie wyznaczając pasy autobusowe na ul. Modlińskiej.

Według naszych wyrywkowych badań w szczycie porannym ul. Modlińską porusza się ok. 8 tys. osób komunikacją indywidualną i aż 15 tys. komunikacją publiczną. Chyba jeden z trzech pasów ruchu dla 2/3 użytkowników to nie jest zbyt wiele? Jeśli kierowcy będą mieli do wyboru jechać półtorej godziny samochodem albo pół godziny autobusem, to przynajmniej część z nich wybierze autobus, a wtedy i pasy dostępne dla samochodów też się rozluźnią.

Dlatego domagamy się, zamiast poszerzania ul. Modlińskiej wyznaczenia pasów tylko dla autobusów - wydzielonych od reszty jezdni separatorami - tak jak od kilku lat robi się powszechnie w Krakowie.

Most Północny

Jak rozumiemy celem budowy Mostu Północnego jest poprawa dojazdu do centrum z dzielnicy Białołęka, a także z obszarów podwarszawskich (Jabłonna, Legionowo). Niestety propagowany środek realizacji tego celu - Most Północny - jest wyjątkowo kosztowny: ok 1200 mln zł cała trasa wraz z tramwajem, ok 800 mln zł - pierwszy etap - od ul. Pułkowej do ul. Modlińskiej. Tymczasem według naszych szacunków za ok 150 mln zł można w oparciu o istniejącą infrastrukturę kolejową stworzyć trzy linie Szybkiej Kolei Miejskiej: Pruszków - Falenica, Pruszków - Miłosna i Okęcie - Żerań (lub Płudy). Inwestycja ta, wielokrotnie tańsza, zapewniłaby dojazd do centrum nie tylko mieszańcom Białołęki, ale także Bródna, Targówka, Pragi, Grochowa, Wawra, Rembertowa, Wesołej, Włoch, Ursusa, Wyględowa, Rakowca, Okęcia, a po rozbudowie, także wielu miejscowości podwarszawskich. Zwracamy uwagę, że Most Północny jest ukrywanym kosztem dla kasy miejskiej przeprowadzenia ruchu z autostrady A2 przez Warszawę. Drogi przenoszące ruch z autostrady są reklamowane jako budowane za pieniądze rządu, nie obciążające budżetu miasta. Tymczasem wprowadzenie ruchu z autostrady (w tym tranzytu A2 - Via Baltica) na Most Grota Roweckiego, który już obecnie jest zwykle całkowicie zakorkowany, przy poszerzeniu go tylko o jeden pas ruchu (przy istniejących czterech), powoduje konieczność odciążenia go przez budowę Mostu Północnego. Tylko że budowa ta będzie realizowana wyłącznie z funduszy miejskich.

Dlatego domagamy się rezygnacji z budowy Mostu Północnego i skierowania zaoszczędzonych środków na realizację Szybkiej Kolei Miejskiej, jako wielokrotnie bardziej efektywnej ekonomicznie.

Obwodnica etapowa

Popieramy budowę tzw. etapowej obwodnicy miasta (Trasa AK - Prymasa Tysiąclecia - Łopuszańska - Trasa Siekierkowska - Żołnierska). Uważamy, że na tej inwestycji powinny się koncentrować środki na drogi, tak by jak najszybciej miasto doczekało się wreszcie obwodnicy. Dlatego uważamy, że jak najszybciej powinny być rozpoczęte inwestycje konieczne do zakończenia obwodnicy - modernizacja ul. Żołnierskiej, modernizacja Doliny Służewieckiej, Rzymowskiego, Łopuszańskiej, al. Jerozolimskich.

Szybka Kolej Miejska

Uważamy, że priorytetową inwestycją miasta - jedną z trzech najważniejszych (obok I linii metra i obwodnicy etapowej) powinna jak najszybciej stać się Szybka Kolej Miejska. SKM będzie najbardziej efektywną ekonomicznie inwestycją transportową, gdyż będzie opierać się na wykorzystaniu już istniejącej infrastruktury kolejowej. Naszym zdaniem etap pilotażowy powinien obejmować odcinki, w miarę możliwości technicznych, tylko w granicach miasta - tak by nie został storpedowany przez brak zaangażowania finansowego samorządów podwarszawskich. W ramach pilotażu powinno się stworzyć minimum dwie linie, tak, by na linii średnicowej powstawało zagęszczenie częstotliwości akceptowalne dla podróży wewnątrz centrum miasta. Według naszych szacunków za ok 150 mln zł można w oparciu o istniejącą infrastrukturę kolejową stworzyć trzy linie Szybkiej Kolei Miejskiej: Pruszków - Falenica, Pruszków - Miłosna i Okęcie - Żerań (lub Płudy). Na sumę tę składa się koszt budowy ok. 10 nowych przystanków oraz modernizacji 25 - 30 pociągów elektrycznych. Inwestycja zapewni szybki i masowy dojazd do centrum z Białołeki, Bródna, Targówka, Pragi, Grochowa, Wawra, Rembertowa, Wesołej, Włoch, Ursusa, Rakowca, Okęcia, a po rozbudowie, także z wielu miejscowości podwarszawskich.

SKM będzie nie tylko rozwiązaniem zatłoczenia dróg w Warszawie, ale także przyniesie kolosalne oszczędności w komunikacji autobusowej. Prawdopodobnie możliwe będzie zlikwidowanie większości linii przyspieszonych dublujących układ komunikacji szynowej. Część autobusów powinna zapewnić szybkie dojazdy do stacji SK i metra z pobliskich osiedli.

Priorytety dla komunikacji zbiorowej

Jednymi z najbardziej efektywnych działań w infrastrukturze transportowej jest modernizacja istniejących elementów. Z powodów opisanych na przykładzie ul. Modlińskiej uważamy za bardzo pilne i skuteczne wprowadzanie priorytetów w ruchu dla komunikacji zbiorowej, przez np. wydzielone pasy (oddzielone fizycznie od reszty jezdni - np. separatorami), priorytety w sygnalizacji itp. Postulaty te są zgodne z rekomendacją Warszawskiego Okrągłego Stołu Transportowego nt. tranposrtu zbiorowego.

Dlatego wnosimy o wprowadzenie do budżetu takich inwestycji jak: wydzielenie pasu bus-tram na trasie W-Z, wydzielenie pasów autobusowych na ul. Modlińskiej, modernizację linii tramwajowej w al. Jerozolimskich, wprowadzenie systemu sterowania ruchem - przede wszystkim w zakresie priorytetu dla kom. zbiorowej.

Infrastruktura rowerowa

Postulujemy przeznaczenie 0,5% całkowitych przyszłorocznych nakładów na inwestycje transportowe na infrastrukturę rowerową. Uważamy, że jest to postulat słuszny, gdyż według ostatniego badania ruchu, ruch rowerowy ma ok. 2% udziału w ruchu miejskim (większy niż kolej). Tym bardziej że za sumę taką, wynoszącą kilka milionów złotych, w ciągu 7-10 można stworzyć podstawową sieć dróg rowerowych w mieście. Wówczas udział ruchu rowerowego mógłby wzrosnąć do ok. 10%, bo tyle wynosi w dużo większym od Warszawy Berlinie. Inwestycja w drogi rowerowe okazałaby się wówczas najbardziej efektywną inwestycją transportową.

Podsumowanie

Niniejsze wystąpienie jest próbą zwrócenia uwagi na nieprawidłową politykę władz miasta. Alarmujemy, że kontynuacja takiej polityki - ciągłej rozbudowy zakorkowanych dróg w mieście - prowadzi donikąd. Skutkiem będą kolejne wydane pieniądze bez żadnego efektu. Im więcej nowych dróg tym więcej samochodów w mieście - korkujących wszystkie ulice.

Jednocześnie jakość komunikacji publicznej wydaje się nie być przedmiotem troski władz. Innowacyjność zarządzania komunikacją zbiorową jest w Warszawie porażająco niska. W zakresie stosowanych rozwiązań wciąż tkwimy w latach sześćdziesiątych i zostajemy daleko w tyle nie tylko za miastami zachodnimi, ale także za Krakowem, Wrocławiem, czy Gdańskiem. W Krakowie wydzielone pasy autobusowe i autobusowo - tramwajowe, oddzielone od jezdni separatorami, włączanie zielonego światła na krzyżowaniu przez motorniczych są powszechnie spotykane. Warszawa potrafi jedynie kupować nowy tabor - po to by stał w korkach. Najwyższy czas się obudzić!

Życząc wielu sukcesów

Krzysztof Rytel
dyrektor CZT