Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

Na stronie internetowej PKP PLK S.A. można już zapoznać się z cennikiem opłat na 2005 rok za dostęp do infrastruktury kolejowej zarządzanej przez Polskie Linie Kolejowe. Ten bardzo obszerny dokument zawiera wykaz wszystkich linii kolejowych, podzielonych na odcinki z cenami za przejazd kilometra danego odcinka. Niby nic ciekawego, ale po dokładniejszej analizie dokumentu oraz dołączonych do niego załączników rodzą się niebanalne pytania.

Przyzwyczailiśmy się już, że zarówno ilość oraz jakość mają największy wpływ na cenę towaru lub usługi, którą chcemy zakupić. Dla Polskich Linii Kolejowych jednak coś takiego jak prawa rynku wydaje się nie istnieć. Rozpatrzmy następujący przypadek. Pociąg osobowy jadący od stacji Marciszów do Jeleniej Góry pokonuje 20 km w 42 minuty. Jedzie on zatem z prędkością średnią około 30 km/h, która odzwierciedla stan torowiska na tym odcinku. A przejazd jednego kilometra kosztuje niebagatelne 21,31 zł. Z kolei pociąg osobowy jadący z Łowicza Głównego do Kutna pokonuje aż 45 km w czasie także 42 minut, a zatem z prędkością średnią 67 km/h, co nie dziwi na linii, na której pociągi kwalifikowane jeżdżą z prędkością maksymalną 160 km/h. Cena za kilometr takiego przejazdu według PLK to jednak tylko 3,52 zł.

Jakość zupełnie nie gra roli przy ustalaniu cen za przejazd linią kolejową. Najbardziej dobitnym przykładem w tym zakresie jest sytuacja na odcinku Częstochowa Stradom - Herby Stare, gdzie w jednym kierunku pociągi mogą kursować z prędkością dopuszczalną 100 km/h, a w przeciwnym ze względu na zły stan drugiego torowiska, tylko 30 km/h. Cena kilometra jazdy zarówno w jedną, jak i w drugą stronę jest ta sama - 9,48 zł.

Jaka jest zatem filozofia Polskich Linii Kolejowych przy ustalaniu ceny za przejazd odcinkiem linii kolejowej? Ceny ustalane są na bardzo prostych zasadach. Koszty stałe utrzymania odcinka linii kolejowej dzielone są przez liczbę pociągów danego rodzaju, jakie po tej linii jeżdżą. Wynik ten nie jest jeszcze ceną za przejazd, ale ulega już tylko drobnym korektom. W ten sposób cena nie zależy od jakości torowiska, a tylko od popytu na usługę - im mniejszy popyt, tym większa cena.

Ceny dla najbardziej uczęszczanych i najlepiej utrzymanych linii kolejowych są niskie, przez co zachęcają do kierowania na nie jak największej liczby pociągów, a linie słabo uczęszczane mają wręcz zaporowe stawki za przejazd, przez co można spodziewać się, że przewoźnicy będą odchodzić od jazdy tymi liniami. W prosty sposób można doprowadzić do sytuacji, w której poszczególne linie kolejowe będą zamykane z powodu braku popytu. Czy nie jest to zatem celowa polityka prowadząca do ograniczenia zakresu usług poprzez wygaszenie popytu? Czy nie zastanawiająca jest także deficytowość niektórych lokalnych pasażerskich linii kolejowych, gdzie kursują dwa - cztery pociągi dziennie, jeśli ceny za przejazd pociągu są tam najwyższe?

Może właśnie takie postępowanie jest przyczyną planowanych masowych zamknięć linii kolejowych dla ruchu pasażerskiego w grudniu tego roku. Wydaje się, że tego typu praktyką powinien zająć się Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

Najbardziej jednak skandaliczne w odniesieniu do powyższej praktyki jest postępowanie Polskich Linii Kolejowych w zakresie remontów i bieżącego utrzymania torowisk. Bowiem linie na których ceny dostępu są najwyższe, są jednocześnie liniami, na których remonty nie były przeprowadzane od wielu lat, a obecnie nie prowadzone są na nich nawet bieżące proste naprawy.

Na linii Opole-Jelcz Laskowice ograniczenie prędkości pociągów do 30 km/h jest spowodowane niedokręconymi śrubami mocującymi szyny do podkładów. Za cenę 33,29 zł, które trzeba zapłacić za kilometr jazdy pociągu osobowego tą linią (a kursują tamtędy 4 pociągi osobowe dziennie), już dawno należało te śruby dokręcić.

Świeżym przykładem jest zelektryfikowana dwutorowa linia Skarżysko-Kamienna - Sandomierz, po której przestał kursować pociąg pospieszny SOLINA z powodu zbyt niskich prędkości dopuszczalnych. Jeździ teraz objazdem po linii niezelektryfikowanej Lublin - Stalowa Wola.

Wypada tylko zapytać, co robi te 45000 ludzi zatrudnionych w PKP PLK S.A., jeśli nie remontują torowisk? Łatwo policzyć, że w całym kraju przypada dwóch pracowników PLK na jeden kilometr linii kolejowej. Chyba wszyscy układają nowy taryfikator dostępu do infrastruktury.