Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

Wstęp

Niniejszy raport został wykonany przez Centrum Zrównoważonego Transportu i biuro Społecznego Rzecznika Niezmotoryzowanych z powodu permanentnie napiętej sytuacji finansowania regionalnych przewozów kolejowych w Polsce. Przypomnijmy kilka wydarzeń.

- 11 listopada 2004 roku w województwie świętokrzyskim zawieszono do końca rozkładu jazdy wszystkie pociągi na trasie Skarżysko-Kamienna - Ostrowiec Świętokrzyski - Sandomierz, a także Sitkówka-Nowiny - Busko-Zdrój (relacja Kielce-Busko) oraz wybrane pociągi na innych liniach. Przyczyną zamknięcia było nieprzyznanie przez samorząd dodatkowych pieniędzy na kursowanie pociągów w bieżącym rozkładzie jazdy, których kolejarze zażądali w połowie roku, pomimo wcześniej podpisanej umowy. Zamknięcie linii, zwłaszcza Skarżysko-Kamienna - Ostrowiec Św. było działaniem przemyślanym, dotyczyło linii swoim zasięgiem obejmującej największej liczby mieszkańców i specjalnie było dotkliwe dla pasażerów. Linię tą zresztą uruchomiono od początku nowego rozkładu jazdy 2004/5, mimo iż urząd marszałkowski nie przyznał dodatkowych pieniędzy dla PKP PR.

- W maju 2005 roku kursowanie 90 z 153 pociągów w województwie podkarpackim zostało zawieszonych, gdyż PKP PR zażądało od urzędu marszałkowskiego dodatkowych 15 mln złotych na ich kursowanie. Przy czym, co znamienne, zagrożone były zwłaszcza pociągi dowożące ludzi do pracy, np. poranny pociąg od strony Przemyśla do Rzeszowa. Umowa z województwem została podpisana kilka dni po zawieszeniu pociągów, ale jednak wcześniej niż w kilku innych województwach. PKP nie otrzymało w wyniku tej umowy więcej pieniędzy, niż było zaplanowane w budżecie województwa, a jedynie przyspieszyło jej podpisanie. W efekcie wstrzymania przewozów nastąpił znaczny spadek przewozów, szacowany nawet do 1000 osób dziennie, gdyż podważona została rzetelność przewoźnika, który wstrzymał przewozy niezgodnie z przepisami prawa przewozowego (brak terminu 7 dni wyprzedzenia przed zawieszeniem kursów). Z powodu zawieszenia pociągów perturbacje dla pasażerów były znaczne, np. przewoźnik nie poinformował o  komunikacji zastępczej uruchomionej przez samorząd. Takie postępowanie dodatkowo zniechęciło wielu pasażerów na stałe.

- W rozkładzie jazdy na lata 2005/6 PKP Przewozy Regionalne bez uzgodnień w organizatorami przewozów oznaczyło literą G – kursuje do odwołania, 1162 pociągi, czyli blisko 1/3 wszystkich pociągów regionalnych. W ten sposób rozpoczęła się bitwa PKP Przewozy Regionalne o dwukrotnie większą dotację do przewozów niż w roku 2005. Podobną taktykę obrał przewoźnik w 2003 roku, nazywając to przewrotnie „programem napraw-czym” i oznaczając jako kursujące do odwołania 1050 pociągów. W 2003 roku ostatecznie zawieszono tylko 113 kursów (10,8% zaplanowanych do zawieszenia i 0,65% pracy przewozowej), a 182 pociągom skrócono relację lub ograniczono terminy kursowania.

Od wielu lat mamy do czynienia z sytuacją w której główny podmiot wykonujący przewozy regionalne - PKP Przewozy Regionalne spółka z o.o. (dalej PKP PR) nie otrzymuje dofinansowania swojej działalności przewozowej, stanowiącej tzw. służbę publiczną w stopniu pokrywającym deficyt z tej działalności. Powoduje to narastanie strat i kumulowanie zadłużenia oraz obciąża inne spółki grupy PKP, świadczące usługi dla PKP PR - przede wszystkim PKP Polskie Linie Kolejowe SA, PKP Cargo, PKP Energetyka i inne, które nie tylko kredytują PKP PR, ale często także umarzają niezapłacone zobowiązania PKP PR. Z drugiej strony praktycznie żaden z szesnastu samorządów wojewódzkich dotujących działalność PKP PR nie jest w stanie stwierdzić, że posiada pełną informację finansową o dotowanej działalności, posiada na nią wpływ i dokładnie wie na co idą przekazywane pieniądze. Jednocześnie brak gospodarności i właściwego zarządzania przez przedsiębiorstwo widzi gołym okiem każdy jego pasażer.

W raporcie przeanalizowano dane zabrane z różnorodnych źródeł, w tym pochodzących od samego przewoźnika. Autorzy doszli do konkluzji, że obecna praktyka związana z dotowaniem regionalnych przewozów kolejowych jest nie do zaakceptowania z następujących powodów:

- Finanse PKP PR nie są przejrzyste.

- Wysokości żądanych, a nawet rozliczanych dotacji nie są należycie udokumentowane, a wszystko wskazuje na to, że są mocno zawyżone.

- Przedsiębiorstwo uzależniło się od dotacji, a całą strategia jego zarządu jest oparta na maksymalizacji pozyskiwanych dotacji, a więc na osiąganiu jak najgorszego wyniku z działalności operacyjnej.

Brak odpowiednich uprawnień oraz dostępu do dokumentacji księgowej nie pozwala autorom definitywnie przesądzić o istniejących nieprawidłowościach, jednak zebrali oni wystarczająco dużo materiałów pozwalających podejrzewać ich występowanie i dlatego powinny one być zbadane przez odpowiednie instytucje, np. Najwyższą Izbę Kontroli.

Pobierz raport

PDF, 3164 kB