Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

Wstęp

Lata 90-te ubiegłego wieku to okres szybko postępującego upadku kolei w Polsce. Wraz z transformacją ustrojową i wynikającymi z niej przemianami gospodarczymi załamał się rynek przewozów towarowych, a także pasażerskich, które funkcjonowały jeszcze przez kilka lat siłą inercji. Najdokładniej obrazują to dane statystyczne. W 1990 roku praca eksploatacyjna w sektorze przewozów towarowych wyniosła 83,5 mln tonokilometrów i była aż o 31% mniejsza niż jeszcze 5 lat wcześniej (120,6 mln tnkm)1. W roku 2006 praca eksploatacyjna obniżyła się o dalsze niemalże 30 mln tnkm i wyniosła 53,6 mln tnkm.

W przewozach pasażerskich ten ujemny trend pojawił się co prawda z opóźnieniem, lecz spadek był bardziej gwałtowny, zwłaszcza na przestrzeni lat 90-tych. O ile w 1990 kolej przewoziła w Polsce 790 milionów pasażerów, w połowie dekady było ich 466 mln, zaś w roku 2000 - 292 miliony. Rok ubiegły zamknął się ogólną sumą pasażerów wynoszącą wg danych PKP 265,3 mln.

W obliczu powyższych danych można mówić o załamaniu i znacznej marginalizacji kolei w transporcie. W wielu rejonach kraju kolej ma udział w rynku na poziomie błędu statystycznego (lubuskie, świętokrzyskie, warmińsko-mazurskie). Zwłaszcza, że całkowita wielkość rynku przewozowego wzrosła niebagatelnie, wskutek różnych czynników, z których dynamiczny wzrost gospodarczy i poprawa poziomu życia wydaje się być jednym z najważniejszych. Można dopatrywać się szeregu przyczyn takiego stanu rzeczy. Mając na względzie przewozy pasażerskie, z pewnością niebagatelne znaczenie miał dynamiczny rozwój motoryzacji indywidualnej i łatwa dostępność do tanich używanych pojazdów. Inna grupa przyczyn mająca dość zasadnicze znaczenie ma swą genezę w niedostosowaniu kolei do funkcjonowania w ramach nowego systemu społeczno-gospodarczego. Istniejący w poprzednim systemie jako swoiste "państwo w państwie" państwowy moloch z własną służbą zdrowia, policją (SOK) i gospodarką mieszkaniową nie potrafił i nie chciał poradzić sobie w nowych warunkach. Do tej pory kolejne propozycje reform PKP SA wskazują raczej na to, że to samorządy, klienci i rynek mają się dostosowywać do pomysłów kolei, a nie ona do rynku i organizatorów przewozów.

Brak odpowiedniego, lekkiego taboru szynowego, przy nadpodaży ciężkich, nieekonomicznych lokomotyw, w warunkach, w których zaczął się liczyć przede wszystkim rachunek ekonomiczny, spowodował masowe ograniczenie liczby kursujących pociągów. Z wielu linii kolejowych znikły na zawsze, a linie kolejowe rozebrano. Drastyczne pogorszenie oferty, przy jednoczesnym dynamicznym rozwoju transportu samochodowego, w tym zwłaszcza prywatnego spowodowało, iż kolej przestała być głównym środkiem lokomocji, nie tylko w codziennych dojazdach do szkół czy pracy, lecz także w sektorze przewozów dalekobieżnych, w których królowała wcześniej niepodzielnie.

Wskutek praktycznego wstrzymania inwestycji i zaniechania standardowych procesów utrzymaniowych na sieci kolejowej pogorszyła się także jakość podróży - niesprawne i zdezelowane, często brudne wagony, wolne i na dodatek niebezpieczne pociągi - taki jest obraz polskiego pociągu w oczach przeciętnego Polaka. Brak inwestycji w infrastrukturę w latach 90-tych oraz niedostateczne nakłady obecnie doprowadziły do znacznej jej dewastacji - stan techniczny większości linii kolejowych nie pozwala na jazdę na poziomie sprzed 15 lat. Na szeregu połączeń czasy jazdy pociągów są dłuższe niż przed II Wojną Światową.

Niekorzystne zmiany najdotkliwiej dotknęły kolejowe połączenia lokalne. Jest kilka przyczyn tego stanu rzeczy. Za główną z nich należy uważać brak odpowiedniego dla takiego ruchu lekkiego taboru, zwłaszcza spalinowego. W systemie, gdzie prym wiodły strategiczne przewozy towarowe, zaś za symbol nowoczesności uważano trakcję elektryczną, nie było zapotrzebowania na lekki tabor spalinowy. Naturalną w takim wypadku, koleją rzeczy wydało się zastąpienie w ramach unowocześniania parku taborowego lokomotyw parowych obsługujących ruch lokalny, ciężkimi lokomotywami spalinowymi. Dopiero pod koniec lat 80-tych, kiedy w działalności kolei zasadnicze znaczenie począł mieć rachunek ekonomiczny, zaczęto dostrzegać konsekwencje takiego stanu rzeczy. W efekcie 17 lipca 1989 r. Dyrektor Generalny PKP zatwierdził plan budowy 220 autobusów szynowych, przeznaczonych do obsługi zagrożonego ruchu lokalnego. Niestety, niekonsekwencja i niezwykła ślamazarność, a przede wszystkim brak woli i dostatecznych środków finansowych, spowodowały, iż pod koniec lat 90-tych program wstrzymano, zaś całkowita liczba wyprodukowanych i przekazanych na stan PKP pojazdów wyniosła 13 sztuk!

PKP dla rozwiązania problemu nierentownych połączeń stosowała środek najmniej finezyjny - po prostu je likwidowała. Mieszkańcy tysięcy miejscowości, najczęściej bezpowrotnie, zostali pozbawieni możliwości podróży. Upadkowi kolei lokalnej towarzyszył brak bardziej żywotnych działań o charakterze zapobiegawczym, o czym świadczy choćby niepowodzenie wspomnianego wyżej programu budowy setek jednostek lekkiego taboru szynowego.

Przełomowym, także dla polskiej kolei, okazał się być rok 2000, kiedy weszła w życie ustawa o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji Polskich Kolei Państwowych. Jedną z zasadniczych zmian reorganizujących przewozy regionalne w Polsce, było scedowanie odpowiedzialności za ich funkcjonowanie samorządom wojewódzkim. Urzędy Marszałkowskie stały się odpowiedzialne za funkcjonowanie połączeń lokalnych na swoim terenie. Operatorem ruchu lokalnego, regionalnego oraz międzywojewódzkiego została utworzona w 2001 nowa spółka PKP Przewozy Regionalne oraz WKD i SKM na obszarze aglomeracji. Z kwoty dofinansowania z budżetu państwa samorządy zobligowane zostały jednocześnie do odpisywania nie więcej niż 10% na zakup nowego lekkiego taboru szynowego niezbędnego dla optymalizacji funkcjonowania kolei lokalnych. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Szlaki przetarł samorząd wielkopolski - to właśnie tam wiosną 2002 pojawił się na torach pierwszy od wielu lat lekki pojazd szynowy nowej generacji. W ślad poszły inne województwa, sukcesywnie dokupując kolejne pojazdy, skutkiem czego w chwili obecnej na terenie całej Polski znajduje się ich ponad 110, z czego ponad 85 sztuk to pojazdy wyprodukowane w XXI wieku.

Szynobusy nieomal zmonopolizowały połączenie lokalne na liniach spalinowych w całym kraju. Przejęcie przez samorządy odpowiedzialności za przewozy lokalne wstrzymało także proces likwidacji tych połączeń. Znaczne polepszenie ich kondycji finansowej umożliwiło utrzymanie, a w wielu wypadkach nawet polepszenie oferty przewozowej na niejednej linii lokalnej. Pojawiło się zjawisko dotąd niespotykane - w całym kraju poczęto reaktywować przewozy na liniach, na których uprzednio zostały one zawieszone. Obsługa takich linii przez lekki tabor szynowy, znacznie tańszy w eksploatacji od tradycyjnych składów wagonowych z ciężką lokomotywą, stała się znacznie mniej deficytowa. Pierwsze z takich linii, Brzeg - Nysa i Ełk - Olecko otwarto w lutym 2004 r. Następna była linia Sławno - Darłowo, otwarta w czerwcu 2004, po niemalże 15 latach przerwy w ruchu pociągów osobowych. Jej remont znacznie skrócił czas przejazdu, który stał się bardzo konkurencyjny w stosunku do oferty przewoźników autobusowych. Po nich przyszły następne.

Mimo to przez cały czas wracają jak bumerang plany ograniczenia wielkości sieci kolejowej w kraju do poziomu nawet 10-16,5 tys. km. Choć tłumaczenia przemawiające za takim procesem mają podłoże ekonomiczne, nie są one wiarygodne. Podstawowym problemem grupy PKP pozostaje za wysokie zatrudnienie, które jest winne wysokim kosztom utrzymania infrastruktury, z których na liniach lokalnych m.in. omawianych w raporcie nie prowadzi się praktycznie prac utrzymaniowych. W czasie, gdy PKP PLK zarządzająca infrastrukturą zatrudnia blisko 45 tys. osób, jej odpowiednik w Niemczech DB Netz ok. 10 tys. osób. Likwidacja linii kolejowych, w naszej opinii, ma odwrócić uwagę od rzeczywistego problemu polskich kolei, zbyt dużego zatrudnienia, niskiej wydajności i przerostu administracji przy braku utrzymania infrastruktury na podstawowym poziomie.

W czerwcu 2005 CZT opublikowało informację prasową Zmiana trendu na kolei, czas na następny krok przewidując reaktywację przewozów kolejowych na liniach lokalnych i zastąpienie procesu zawieszania linii kolejowych ich odwieszaniem. Po blisko trzech latach można powiedzieć, że prognozy nasze się spełniły. Badaniami objęto 11 reaktywowanych w ostatnich latach linii. Kolejne 4 zostały uruchomione od 9 grudnia 2007 r., następne połączenia Bytom - Gliwice mają ruszyć od lutego 2008 r. W 2008 r. przewiduje się wznowienie przewozów na linii Chełmża - Bydgoszcz i wznowienie relacji Tychy Miasto - Katowice na zawieszonym odcinku Tychy Miasto - Tychy.

Coraz więcej linii jest reaktywowanych, dlatego czas najwyższy przyjrzeć się, jak wyglądają przewozy na tych liniach.

Zastosowana metodologia

Dla potrzeb raportu przyjęto:

- objęcie badaniami wszystkich pociągów kursujących na odcinkach linii kolejowych z przewozami regionalnymi, na których po co najmniej rocznej przerwie na zawieszenie planowanej, regularnej komunikacji pasażerskiej, wznowiono przewozy pasażerskie realizowane w rozkładzie jazdy 2006/7;

- wykonanie badań frekwencji wszystkich pociągów kursujących na odcinku, gdzie wznowiono przewozy na 11 liniach (odcinkach) spełniających powyższe kryterium;

- ocenie nie poddawano linii zawieszonych na okres krótszy niż rok czyli np. Płock - Kutno, Zbąszynek - Gorzów Wlkp. itp. lub uruchomionych po raz pierwszy (Kraków Główny - Kraków Balice;

- badania każdego pociągu wykonano jednokrotnie, za każdym razem w dzień roboczy w celu uzyskania jednorodnego materiału do analiz;

Każdy pociąg był badany jednokrotnie pod kątem ilości pasażerów korzystających z połączenia i określenia ewentualnych podstawowych grup pasażerów np. młodzież szkolna, pracownicy kolejowi itp. Badanie było wykonywane w pełnej relacji pociągu, o ile pokrywał się on z odcinkiem, na którym zostały wznowione przewozy. W przypadku, gdy relacja pociągu wykraczała poza odcinek wznowiony, badanie było wykonywane od/do stacji stycznej dla obu odcinków np. w pociągu relacji Kluczbork - Nysa na odcinku Kluczbork - Opole łącznie z stacją Opole Główne.

Ankieter wykonujący badania dokonywał pomiaru liczby wsiadających i wysiadających na każdym przystanku i przeliczał liczbę pasażerów w pociągu po każdym przystanku. Wyniki były notowane na formularzach badawczych. Badania wykonywano jednokrotnie dla każdego połączenia. W ramach badania ankieter dodatkowo zapisywał rodzaj taboru realizującego dane połączenie, notował uwagi dotyczące dominujących grup pasażerów, wykonywał w miarę możliwości dokumentację fotograficzną.

Uzyskane wyniki wg jednolitej metody badawczej służą do celów porównawczych dotyczących wielkości przewozów pasażerskich na reaktywowanych liniach i wykonania analiz efektywności uruchamianych pociągów.

Resume

Wznawianie przewozów na liniach lokalnych jest punktem zwrotnym w podejściu do kolei lokalnych. Samorządy finansujące przewozy są zainteresowane w prowadzeniu przewozów na liniach, które PKP często mimo wysokich historycznie frekwencji likwidowało. Wbrew planom grupy PKP ograniczenia sieci kolejowej do poziomu 11-16,5 tys. km, istnieje potrzeba i zainteresowanie prowadzenia przewozów liniami regionalnymi. Samorządy chcą rozwijać sieć połączeń regionalnych.

Niestety, reaktywacji przewozów nie towarzyszy analiza rynku przewozowego w celu dostosowania oferty kolei do realnych potrzeb. Jedynym takim wypadkiem była linia Kluczbork - Opole, która przewozi zdecydowanie najwięcej pasażerów spośród badanych linii, ponad 500 w dni robocze. Jest to jedyna linia, gdzie użytkowany obecnie tabor na wybranych kursach ma zbyt małą pojemność w stosunku do potrzeb.

Na kilku liniach bez wprowadzenia programu naprawczego przewozy winny być zawieszone. Nie jest możliwe uzyskanie zadowalających wyników przewozów przy ofercie złożonej z dwóch - trzech par pociągów jak to miało w miejsce w rozkładzie jazdy 2006/7 na liniach zwłaszcza Żagań - Niegosławice, Kolbuszowa - Rzeszów, Piła - Wałcz, Pilawa - Łuków. Trudno akceptować sytuację, gdy pociąg ma zajęte nie więcej niż 10-15% miejsc, co ma miejsce na ponad połowie badanych połączeń .

Wydaje się, że środki wydatkowane na pociągi wożące po kilka-kilkanaście osób mogą być wydane lepiej tam, gdzie kolej może wozić (i wozi) ludzi więcej, szybciej i częściej. Samorządy finansujące przewozy powinny zanalizować, czy są w stanie rozszerzyć ofertę na tych liniach i dostosować do potrzeb rynku, czy przy braku dodatkowych środków linie te niestety zawiesić.

Praktycznie tylko linia Ełk - Olecko mimo dwóch par pociągów pozyskała stałe grono pasażerów (uczniów). Poprawa oferty nastąpiła od 9.XII.2007 r. na liniach południowej części lubuskiego, gdzie kursują obecnie po 4 pary pociągów. Ale czy nie są to kroki spóźnione i cząstkowe, wynikające z świadomości, że kolej nie wozi ludzi.

Rodzi się pytanie, czemu samorządy wydając milionowe kwoty na dotacje do reaktywowanych linii nie wykonują profesjonalnych analiz rynku, które by dały odpowiedź na ile i w jakim zakresie kolej może być konkurencyjna na danej linii. Opracowanie takie przed wznowieniem przewozów zleciło tylko Województwo Śląskie w przypadku linii aglomeracyjnych, które mają ruszyć w 2008 r. tj. Bytom - Gliwice i Katowice - Tychy. Bez poznania potrzeb przewozowych, określenia progów konkurencyjności komunikacji kolejowej pod względem częstotliwości, czasów jazdy, polityki cenowej, dostępności, wykonania modal split, nie ma szans na powodzenie reaktywacji linii kolejowych. W przypadku Województwa Opolskiego sukces reaktywacji to zasługa pracy ówczesnego Biura koordynacji.

Od 9 grudnia 2007 r. reaktywowano kolejne linie w kraju - dwie na obszarze Dolnego Śląska tj. Zebrzydowa - Lwówek Śląski i Lubin - Legnica, w lubuskim linia Rzepin - Międzyrzecz oraz na Mazowszu Sierpc - Płock. Popełniono przy tym takie same błędy, jak opisane w raporcie - w lubuskim oferta składa się z dwóch par pociągów (casus Żagań - Niegosławice), a na Dolnym Śląsku z czterech par kursujących na liniach z szybkością 20-40 km/h, niekonkurencyjnych względem rozbudowanej oferty autobusowej i komunikacji indywidualnej (casus linii Radom - Drzewica). Należy oczekiwać, że uruchomione przewozy po początkowym zainteresowaniu miłośników kolei, okażą się być kolejnymi liniami z przewozami po kilka-kilkanaście osób w pociągu, które znacznie taniej i wygodniej obsłużyłaby komunikacja taksówkowa.

Na trasie Piła - Wałcz w czerwcu 2007 r. kolej obsługiwała ok. 2% potoków pasażerskich, obecnie jest to 1%. Zapewne jeszcze mniejszy udział kolei w rynku występuje na trasach Kolbuszowa - Rzeszów czy Żagań - Niegosławice.

Takie podejście grozi zmianą trendu na rynku przewozów regionalnych. Skoro wznowienie przewozów nie zakończyło się sukcesem, pojawią się coraz silniejsze głosy przemawiające (i słusznie) za zawieszeniem linii, gdzie w ślad za wysokimi dotacjami nie idą pasażerowie.

Przypominamy ku przestrodze przykład zawieszonej 2 lata po reaktywacji linii Nysa - Brzeg, gdzie dzienna liczba pasażerów w dobie wynosiła ponad 170 osób, co okazało się dla nowych władz województwa w 2006 r. liczbą zbyt niską. Na 7 z 11 badanych linii aż przewozy są niższe niż były na Nysa - Brzeg (Kalisz Pomorski - Stargard Szczeciński 169, Węgliniec - Żary 149, Ełk - Olecko 119, Pilawa - Łuków 78, Piła - Wałcz 49, Rzeszów - Kolbuszowa 44, Żagań - Niegosławice 25). Tylko linia Kluczbork - Opole i Ełk - Olecko mają wyższy średni wskaźnik liczby pasażerów na pociąg, a dwie kolejne na takim samym poziomie jak było to w przypadku Nysa - Brzeg. Jak zatem uzasadnić kursowanie pociągów na liniach, gdzie średnio korzysta z kursów poniżej 20 osób?

Aby kolej była atrakcyjna, ekonomicznie uzasadniona i ekologiczna, musi wozić ludzi. Dla przewozu kilku osób lepsze wskaźniki zapewni niewielki midibus wyposażony w silnik Euro 4 lub napęd gazowy.

Na pewno rewitalizacja przewozów kolejowych na kolejnych liniach musi spełniać następujące warunki:

1. czas jazdy pociągu mierzalnie krótszy niż dla komunikacji autobusowej;

2. oferta złożona na początku z nie mniej niż 4-5 par pociągów, z planem stopniowego jej zwiększania do 7-10 par;

3. konkurencyjna taryfa biletowa w momencie wznowienia przewozów;

4. dopasowanie oferty do potoków szkolnych i fakultatywnych;

5. obsługa linii atrakcyjnym taborem szynowym.

W Polsce brakuje sprawnego transportu publicznego, czego efektem jest stały wzrost kongestii drogowej. Jest zatem ogromne pole do popisu dla realizacji dobrych projektów kolejowych i przemyślanych reaktywacji linii - ale nie dla wznawianie przewozów niekonkurencyjnych względem istniejącej oferty komunikacji drogowej.

Pobierz raport

Raport 1/2008: Przewozy pasażerskie na reaktywowanych liniach kolejowych - stan obecny oraz perspektywy rozwoju.

Autorzy: Stanisław Biega, Marcin Maciąg.

Warszawa, grudzień 2007 r.

Pobierz: PDF, 1885 kB