Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

List do Marcina Kucharzewskiego, redaktora Superexpressu

Panie Marcinie,

Z zainteresowaniem przeczytałem artykuł Wydał 175 mln na złom Pana pióra. Niestety, całkowicie nie mogę się zgodzić z Pana tezami. Uważam, że to bardzo dobrze, że Koleje Mazowieckie wreszcie otrzymają na własność tabor który użytkują.

Podczas zakładania spółki Koleje Mazowieckie między PKP Przewozami Regionalnymi a samorządem województwa mazowieckiego przyjęto zasadę, że 51% udziałów będzie miał samorząd a 49% Przewozy Regionalne. PKP PR miało objąć swoje udziały przez przekazanie aportu rzeczowego w postaci głównie taboru, a samorząd przez odpowiedniej wysokości wkład finansowy na niezbędne inwestycje. Przez prawie 3 lata PKP uchylało się od realizacji tego zobowiązania, zamiast tego obciążało swoją spółkę olbrzymimi opłatami z tytułu dzierżawy taboru. Jak się teraz okazuje wysokość tej opłaty wynosiła ok. 10% wartości taboru, mimo, że dla taboru kolejowego okres amortyzacji przyjmuje się na ponad 14 lat. Było to więc żerowanie na spółce i wspólniku, żeby nie rzec dosadniej: działanie na niekorzyść spółki. Szkoda, że przeciwko temu procederowi Superekspres nie kierował ostrza swojej krytyki.

Dzisiaj wreszcie cały tabor będzie należał do samorządu, co ma jeden podstawowy walor - wreszcie samorząd będzie mógł w niego inwestować - remontować, modernizować. Wreszcie pasażerowie nie będą jeździli odrapanymi, brudnymi, pomazanymi pociągami z powyłamywanymi lub niezamykającymi się drzwiami.

Pisze Pan, że zamiast starych pociągów należy kupować nowe. Na ile takich nowych pociągów stać samorząd? Dwadzieścia, trzydzieści, czterdzieści? Informuję Pana, że obecnie Koleje Mazowieckie dysponują 180 starymi składami elektrycznymi i 11 starymi szynobusami. Jednocześnie w pociągach panuje straszliwy tłok, zwłaszcza w porannym szczycie - o czym zresztą często informują media. Nie stać nas ani na to, by w ciągu kilku lat kupić 200 nowych składów, ani na to, by ograniczyć liczbę kursów kilkukrotnie. Czy może uważa Pan że 10% pasażerów ma jechać w luksusie, a reszta jak bydło?

Trzeba jednocześnie i kupować nowe pojazdy, i modernizować istniejące. I tak też planuje samorząd. W 2008 r. spółka otrzyma 10 całkowicie nowych składów typu Flirt i 11 składów dwupoziomowych typu push-pull. Do Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007-13 wpisano zakup kolejnych 20 nowych składów. Domyślam się, że równolegle ze środków własnych będą modernizowane stare pojazdy.

Bardzo nietrafiony jest argument pasażera jaki Pan cytuje: To tak jakbym miał pieniądze na dobry samochód, a i tak postanowił sobie kupić dziesięć zdezelowanych maluchów. Osoba prywatna wozi tylko siebie, ewentualnie kogoś z rodziny. Gdyby ów pasażer miał codziennie przewieźć 50 osób, to może i wolałby 10 maluchów.

Myli się Pan, twierdząc że za 175 mln zł (jakie zapłacono za stare składy) można by kupić 18 supernowoczesnych pociągów. Nie wiem, dlaczego przyjmuje Pan koszt jednego nowego składu na poniżej 10 mln zł. Pojazdy typu Flirt produkcji Stadlera jakie zakupiły Koleje Mazowieckie kosztowały ok. 18 mln zł za sztukę, składy Push-Pull Bombardiera, ok. 20 mln zł, składy Pesy jakie zakupiły Przewozy Regionalne na linię Warszawa - Łódź kosztowały ok. 15 mln zł za szt. Nowoczesny tabor zagraniczny - np. Talent Bombardiera kosztuje powyżej 20 mln zł. 9 mln zł kosztują tylko pojazdy typu 14 WE jakimi dysponuje warszawska SKM. Tylko, że te pojazdy trudno określić ani jako nowe, ani jako nowoczesne. Informuję Pana, że mimo nowoczesnego wyglądu całe podwozie, wózki i napęd pochodzą w nich z trzydziesto- i czterdziestoletnich pojazdów EN-57 (takich samych jakimi dysponują KM), nawet grzejniki są ze starych składów i nie da się w nich regulować temperatury, więc są na przemian włączane i wyłączane przez maszynistę. Mimo zastosowania nowych sprzęgów Scharfenberga, połączenie dwóch składów ze sobą trwa godzinę i jest możliwe tylko w bazie. Przyspieszenie wynosi 0,5 m/s2, czyli jest dwukrotnie niższe niż we współczesnych pojazdach. Wydłuża to czas jazdy w warunkach aglomeracyjnych o 15-20%. Dlatego też SKM nie zamierza kupować więcej pojazdów tego typu.

Tymczasem tabor kolejowy, w przeciwieństwie do drogowego, ma żywotność do 30-40 lat i w tym czasie można go poddawać różnym modernizacjom. Na przykład za ok. 1,8 mln zł można uzyskać efekt jak poniżej:

www.pr.pkp.pl/code/glowna.php?ID=1000&wersja=pol&TSID=129&nav=B

Przyzna Pan, że rezultat jak na kwotę około 10% ceny nowego pojazdu jest interesujący i będzie doceniany przez pasażerów?

Dlatego uważam, że plany taborowe Kolei Mazowieckich powinny obejmować zakup tylu nowych pojazdów ile tylko się da, ale z pozostawieniem kwoty na zmodernizowanie w ciągu 3-4 lat wszystkich starych. A do tego trzeba być ich właścicielem, bo żadna jednostka finansów publicznych nie może dokonywać inwestycji na nie swoim majątku.

Cytowany przez Pana jako ekspert pan Robert Chwiałkowski, być może zna się na transporcie drogowym, natomiast w zakresie transportu kolejowego nie ma żadnej wiedzy. Jego wypowiedź o tym, że modernizacja wszystkich starych składów KM do 2012 wymagałaby, aby nagle z torów zniknęły wszystkie pociągi, jest absurdalna. Przecież takie modernizacje wykonywane będą stopniowo, tak jak zresztą cały czas (o czym pan Chwiałkowski pewnie nie wie) wykonywane są przeglądy rewizyjne różnych zakresów czy naprawy. Każdego dnia z tego powodu wyłączonych jest kilka pojazdów, ale po pewnym czasie wracają do ruchu, a na przeglądy trafiają następne.

Uzupełnienie

Pan Robert Chwiałkowski w dyskusji na forum

forum.zm.org.pl/viewtopic.php?t=549

poinformował, że w trakcie wypowiedzi dla Superexpressu nie twierdził nigdy, jakoby modernizacja taboru Kolei Miejskich miała spowodować całkowite wstrzymanie kursowania wszystkich pociągów KM.