Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

Dwa plusy

Przygotowany przez PKP PR rozkład jazdy pociągów regionalnych na 2005 r. w województwie mazowieckim stanowi kontynuację dotychczasowej oferty. Zwracają uwagę dwie korzystne zmiany w stosunku do obecnego rozkładu. Najważniejsze to zlikwidowanie kilkunastu połączeń w godzinach skrajnych (23-4.30), które obecnie mimo funkcjonowania na liniach magistralnych nie zapewniają nawet dostatecznego zapełnienia (10% pasażerów w stosunku o liczby miejsc). Druga korzystna zmiana dotyczy wprowadzenia w dużej ilości pociągów złożonych z jednego zestawu EN57. Do tej pory zbyt długie i puste pociągi stanowiły barierę dla pasażerów przed bezpieczną podróżą, zniechęcając do korzystania z usług PKP. Obecne przewozy, które charakteryzują się przepływami pasażerów, zazwyczaj nie wymagają zestawienia 2EZT, gdyż maksymalna liczba pasażerów wynosi do 250 osób. Do tej pory ze względu na pojedynczy kurs o wysokiej liczbie pasażerów, następowało nieodpowiednie wykorzystanie taboru, który w całodziennym obiegu, kursuje w podwójnym zestawieniu, mimo braku takiej potrzeby. Fakt ten oprócz podniesionej powyżej kwestii bezpieczeństwa pasażerów, ma także znaczenie dla zmniejszenia kosztów uruchomienia pociągów (koszty energii i utrzymania) i zwiększenia wpływów przez uszczelnienie przychodów.

Wiele minusów

Niestety powyższe punkty są jedynymi korzystnymi zmianami w ofercie kolei regionalnych. Ruch aglomeracyjny w węźle warszawskim do 1998 r. kierował się zasadami ruchu cyklicznego. Potem nastąpiła deregulacja oferty.

Oferta kolei aglomeracyjnych praktycznie w całej Europie opiera się na ruchu cyklicznym. Nawet we Francji, gdzie SNCF nie praktykuje w ruchu regionalnym ruchu wg stałego taktu, koleje RER (aglomeracja paryska) kursują wg stałego cyklu. Pozostałe duże miasta w Europie mają ruch kolejowy w ruchu aglomeracyjnym tworzony w oparciu o stały takt, że wymienimy niektóre z nich: Amsterdam, Roterdam, Brukselę, Wiedeń, Zurych i Genewę, Kopenhagę, Sztokholm, Helsinki, Pragę, Budapeszt, Barcelonę, Madryt, miasta angielskie i niemieckie, Porto, Lizbonę, Turyn, Rzym. Warszawa jest wiec tutaj absolutnym wyjątkiem wśród poważnych metropolii europejskich, który dowodzi archaiczności oferty wobec oczekiwań nowoczesnej kolei.

W przedstawionym rozkładzie nawet w założeniach nie próbuje się usystematyzować przygotowanej oferty, która zasadniczo jest powieleniem dotychczasowej. Oznacza to brak merytorycznej pracy nad kształtem nowej oferty w odniesieniu do siatki połączeń (np. które relacje winny być łączone, gdyż potem łączenie relacji np. Siedlce - Warszawa Zachodnia z Warszawa Wschodnia - Grodzisk Mazowiecki jest wynikiem przypadku, a nie zamierzenia, czy świadomego planowania - równie dobrze może być to relacja Dęblin - Radom). Takie podejście powoduje kompletnie zdezorganizowany obieg składów, który uniemożliwia poprawną gospodarkę taborem.

Wydaje się nawet, ze w większości wypadków wysyłane karty drogą elektroniczną do PKP PLK zostały po prostu skopiowane z roku ubiegłego.

Najbardziej kuriozalnym przypadkiem jest linia Warszawa-Błonie, gdzie po 15-ej 3 pociągi mają jechać co 5 minut, by potem nie kursować przez kolejne 50 minut. Inny przykład: O godzinie 5.21 wyrusza z Warszawy wsch. pociąg nr 325 do Grodziska, o tej samej godzinie (w praktyce pewnie 5 minut wcześniej, bądź później) wyrusza z tej samej stacji pociąg nr 205 do Łowicza przez Grodzisk. Takie planowanie oferty oznacza, ze pociągi konkurują... o tego samego klienta. Zasada pakietowego (kilka połączeń - jedno za drugim, przy występującej w następstwie dużej luce w ofercie) prowadzenia ruchu kolejowego, w tym wypadku kojarzy się raczej z ofertą komunikacji autobusowej przy zderegulowanym rynku jak np. w Afryce, czy Ameryce Łacińskiej, a nie wzorcami systemów komunikacji publicznej w krajach rozwiniętych.

Co gorsza karty zamówień nie uwzględniły zmian planowanych w cyklach InterCity (linie na Sochaczew i Nasielsk), które były przekazane zainteresowanym przez PKP InterCity w marcu b.r. na konferencji w Jachrance. Zmiana tych cykli oznacza w niektórych wypadkach konieczność znacznej zmiany pory kursowania pociągów osobowych, ze względu na brak technicznych możliwości realizacji zamówienia zgodnie z oczekiwaniami.

Nie uwzględniono faktu skrócenia czasów jazdy na liniach Siedlce - Warszawa i Radom - Warszawa. Mimo zakończenia modernizacji E20, oferuje się pasażerom pokonanie 100 km w 115 minut, co świadczy o braku jakiejkolwiek strategii integracji województwa. Podobnie Radom oddalony o 100 km od Warszawy - wg założeń nie ma pociągu do Warszawy o 7-ej rano, a czas jazdy mimo podwyższenia prędkości do 100 km/h wynosi ponad 125 minut do Warszawy Zachodniej. Na obu liniach nie występują praktycznie pociągi klasy ekspresów regionalnych.

Najszybszy pociąg do Siedlec ma prędkość techniczna 61,2 km/h przy prędkości maksymalnej dla składu regionalnego 120 km/h. Praktycznie pociągi regionalne pokonują trasę Mińsk Mazowiecki - Warszawa w czasie podobnym do prywatnych linii autobusowych. W województwie wielkopolskim na linii Konin-Poznań o podobnych parametrach, podobny pociąg jedzie 15-20 minut szybciej..

Szybki w założeniach pociąg R+ Warszawa-Radom osiąga prędkość techniczną 50 km/h, a więc mniej niż autobus dalekobieżny, który ma prędkość maksymalną 70 km/h, a nie 100 km/h. Na dodatek dziennie jest tylko jedno takie połączenie. Postoje na każdym przystanku są interesujące dla pasażerów jadących w ramach aglomeracji warszawskiej, dla innych pasażerów oznacza to po prostu zbędną stratę czasu i niską atrakcyjność kolei względem innych środków transportu.

Zwraca uwagę decyzja o zawieszeniu przez Mazowsze kolejnych linii kolejowych m.in. Radom - Koluszki (kierunek na Łódź), która w Woj Łódzkim będzie nadal działać - od pierwszej stacji za granicą Mazowsza.

Podsumowanie

Przedstawiony rozkład w żadnym razie nie nadaje się do akceptacji przez Urząd Marszałkowski. Poziom jego przygotowania rażąco odbiega od oczekiwań, możliwości i dostępnej wiedzy europejskiego województwa metropolitalnego początku dwudziestego wieku. Naszym zdaniem Urząd Marszałkowski powinien zażądać przygotowania rozkładu od nowa. Powinno to być poprzedzone ustaleniem założeń i wytycznych, obejmujących, m.in. wskazanie sposobu łączenia relacji, ustalenie pożądanych cykli na poszczególnych trasach w rozbiciu na pory tygodnia i dnia, ustalenie aktualnych prędkości, wskazanie tras i pór dla kursów wyższej jakości - przyspieszonych.

Warto dodać, że skoro PKP PR absolutnie nie radzi sobie z przygotowaniem rozkładu, nie należy wahać się przed powierzeniem tego zadania specjalistycznej firmie zewnętrznej. Koszt takiego działania, wynoszący kilkadziesiąt tysięcy zł, byłby znikomo mały wobec zaplanowanej rocznej dotacji w wysokości 49 mln zł, a jego znaczenie dla faktycznego wyniku finansowego jest decydujące.