Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

Prace modernizacyjne na magistrali kolejowej E-20 rozpoczęły się ponad 20 lat temu. I końca nie widać.

Magistrala E-20 to międzynarodowy korytarz transportowy łączący Moskwę z Berlinem. Liczący 690 km polski odcinek magistrali wschód-zachód – biegnący od mostu na Bugu w Terespolu do mostu na Odrze w Słubicach – podlega niekończącej się modernizacji.

Marzenia o 160 km/h

Celem trwających od 1991 r. prac modernizacyjnych na linii E-20 niezmiennie jest wprowadzenie dla składów pasażerskich prędkości maksymalnej 160 km/h.

Choć od „wbicia pierwszej łopaty” w ramach modernizacji ciągu E-20 mijają już 22 lata, to na dziesiątkach kilometrów tej magistrali o prędkości 160 km/h możemy jedynie pomarzyć.

Z jednej strony stan techniczny na części zmodernizowanych już odcinków magistrali E-20 – następnie jednak pozbawionych bieżącego utrzymania – na tyle się pogorszył, że konieczne stało się wprowadzenie ograniczeń prędkości.

Z drugiej strony w czasie prac modernizacyjnych – realizowanych przez minione dwie dekady – pominięto istotne fragmenty magistrali. W związku z tym obecnie – w 22. roku modernizacji – dopiero na etapie przygotowania znajduje się projekt Modernizacja linii kolejowej E-20 na odcinku Warszawa – Poznań. Pozostałe roboty, odcinek Sochaczew – Swarzędz, który objąć ma fragmenty, o których „zapomniano” w czasie zrealizowanych już prac modernizacyjnych. W ramach „pozostałych robót” zmodernizowane mają zostać tak istotne stacje jak Łowicz Główny, Kutno i Konin. Pomijanie dużych stacji to jeden z dotychczasowych standardów modernizacji ciągu E-20.

Unowocześnienie na gorsze

Przewrotnie można jednak stwierdzić, że właściwie całkiem nieźle się stało, że stacje te jak na razie nie zostały unowocześnione. Znakiem rozpoznawczym modernizacji linii E-20 są bowiem ewidentne błędy popełniane podczas kolejnych etapów inwestycji. Mowa między innymi o masowym przekształcaniu stacji w przystanki osobowe lub posterunki bocznicowe, co oznacza zmniejszenie liczby punktów, na których pociągi mogą się wyprzedzać. Jest to tym bardziej istotne, że na magistrali E-20 kursują pociągi wielu kategorii (ekspresowe, pospieszne, osobowe i towarowe), które osiągają zróżnicowane prędkości.

Wskutek prac modernizacyjnych na magistrali E-20 powstały nawet około 20-kilometrowe szlaki, na których nie istnieje żadna możliwość wyprzedzania się składów czy zmiany toru (np. w obliczu problemów technicznych). Przykładowo na odcinku między Słupcą a Wrześnią w przystanki osobowe przekształcono trzy kolejne stacje: Wólka, Otoczna i Gutowo Wielkopolskie.

Degradacji nie uniknęły nawet stacje na odcinkach wylotowych z węzłów warszawskiego i poznańskiego, gdzie ruch jest nie tylko szczególnie intensywny, ale również najbardziej zróżnicowany pod względem prędkości. Na odcinkach wylotowych z Warszawy zdegradowano stacje Dębe Wielkie (kierunek wschodni) i Płochocin (kierunek zachodni). Na wylocie z Poznania na wschód zdegradowane zostały stacje Paczkowo, Gułtowy oraz Nekla.

Błędy nie tylko wiązały się z degradacją stacji, ale również z przebudową układu torowego. Wskutek modernizacji stacji Warszawa Rembertów powstało typowe wąskie gardło – ruch wszystkich pociągów aglomeracyjnych, regionalnych, dalekobieżnych i towarowych wyruszających ze stacji w kierunku wschodnim skupia się na jednej parze rozjazdów. Co więcej, około 80% przejazdów po tych rozjazdach odbywa się po kierunku zwrotnym, co wymusza ograniczenie prędkości do 40 km/h.

Wieczna modernizacja

Po tych wszystkich błędach – nierzadko powielanych podczas kolejnych etapów prac – trudno się dziwić, że przewoźnicy kolejowi wskazują zmodernizowane fragmenty ciągu E-20 wśród tych odcinków polskiej sieci kolejowej, na których występują największe problemy w prowadzeniu ruchu.

W raporcie Wąskie gardła na polskiej sieci kolejowej Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych z maja 2012 r. znalazły się takie oto słowa na temat odcinka magistrali E-20 Warszawa Rembertów – Mińsk Mazowiecki: Podczas modernizacji linii kilka lat temu popełnionych zostało kilka bardzo poważnych błędów, które obecnie mszczą się drastycznym zaniżeniem przepustowości i możliwości linii.

Skutki modernizacji ciągu E-20 są takie, że niektóre jego fragmenty po raz kolejny mają zostać objęte... modernizacjami.

Dokumencie implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej umieściło dwa projekty dotyczące magistrali E-20.

Pierwszy – Poprawa przepustowości linii kolejowej E-20 na odcinku Warszawa Rembertów – Mińsk Mazowiecki – którego koszt szacowany jest na 700 mln zł objąć ma zmodernizowany już wylot z Warszawy na wschód. Szacowane koszty drugiego z projektów – Poprawa przepustowości linii kolejowej E-20 na odcinku Warszawa – Kutno – wynoszą 2,4 mld zł. Projekt ten objąć ma nie tylko odcinki już zmodernizowane, ale również te, których modernizacja aktualnie jest przygotowywana w ramach innego zadania.

O projekcie poprawy przepustowości odcinka Warszawa – Kutno mówi Mikołaj Karpiński, rzecznik prasowy resortu transportu: – Studium wykonalności dla projektu zostanie przygotowane w 2016 r. Zadaniem tego opracowania będzie analiza istniejącego stanu technicznego i ruchu na przedmiotowej linii oraz wyselekcjonowanie najwłaściwszego rozwiązania.

W przypadku obydwu projektów poprawy przepustowości w grę wchodzą takie rozwiązania jak budowa dodatkowych torów czy korekta systemów sterowania ruchem. Przetargi na roboty budowlane mają zostać ogłoszone w 2017 r. Zakończenie prac zaplanowano na 2020 r.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Z Biegiem Szyn nr 6/68 listopad-grudzień 2013: www.zbs.net.pl