Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

DO: Polska Agencja Rozwoju Turystyki S.A.

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze przekazuje poniżej swoje uwagi do udostępnionego w Internecie Raportu z diagnozy potencjału turystycznego województwa mazowieckiego (dalej Raportu) w odniesieniu do mającej powstać Strategii rozwoju turystyki w województwie mazowieckim na lata 2007-2013 (dalej Strategii).

Słabe strony przestrzeni turystycznej

Nasze zastrzeżenia wzbudziło umieszczenie wśród słabych stron przestrzeni turystycznej haseł Niewystarczająca ilość parkingów (szczególnie w dużych miastach)Brak obwodnic miast, szczególnie Warszawy (s. 218).

Postrzegamy te czynniki jako nie skorelowane z rozwojem turystyki województwa i Warszawy w szczególności. Co więcej - tworzenie kolejnych parkingów jest oczywistą formą zachęty do ruchu samochodowego, który przynosi znane negatywne skutki i w miastach należy go ograniczać, a nie stymulować. Takie właśnie zalecenia zawiera obowiązująca Strategia rozwoju Warszawy do 2020 roku (wymieniona w Załączniku nr 3.)

Niejeden cenny przyrodniczo i krajobrazowo teren traci wiele swych walorów pod naporem motoryzacji. Udostępniając samochodom atrakcyjne miejsca łatwo im zaszkodzić wprowadzeniem spalin, hałasu i tłoku, zniszczeniem klimatu i estetyki. Trzeba więc podchodzić do tej kwestii z dużą ostrożnością i umiarem.

Uważamy, że strategicznie planując rozwój turystyki należy promować i kreować podaż przede wszystkim dla jej form bazujących na ekologicznych środkach transportu i komunikacji zbiorowej. O budowie parkingów można myśleć jedynie na obrzeżach miast, co zresztą praktykuje się powszechnie w miastach chcących uzdrowić system transportowy. Według GDDKiA w Warszawie nie ma znaczącego tranzytu, gdyż korzysta on z drogi krajowej nr 50. Brak obwodnic trudno więc traktować jako istotny czynnik negatywny, podobnie jak brak parkingów.

Postulujemy, aby wykreślić te dwie pozycje, a w ich miejsce umieścić wśród słabych stron:

- Pogarszającą się ofertę kolejowych przewozów pasażerskich i stan techniczny niektórych linii,

- Niedostatki pozostałych rodzajów komunikacji zbiorowej (miejskiej, PKS itp.) oraz

- Brak infrastruktury rowerowej w miastach.

Więcej o tych problemach piszemy niżej.

Mocne strony przestrzeni turystycznej

Nasze zastrzeżenia wzbudziło umieszczenie wśród mocnych stron przestrzeni turystycznej hasła Bogata sieć szlaków turystycznych, szczególnie powstająca ostatnio sieć tras rowerowych (s. 218). Podobnie jak w p. 4.3.2.1. uznanie szlaków turystycznych za element już dziś wpływający na atrakcyjność turystyczną i sformułowanie dynamiczny rozwój rowerowych szlaków i tras na terenie całego regionu (s. 165). Zestawienie szlaków turystycznych województwa mazowieckiego ogranicza się do ich długości, co niestety jest bardzo zawodnym i najczęściej mylnym miernikiem ich faktycznej użyteczności.

Dobrze widoczna, czytelna i aktualna informacja o atrakcjach i celach to podstawa, której w większości miasteczek nadal brakuje.

Znamy tematykę szlaków rowerowych dość dobrze, także od strony praktycznej (udział w opracowaniach m.in. Trasy Rowerowej Polski Egzotycznej i koncepcji turystyki rowerowej w regionie Puszczy Białowieskiej). Nasze obserwacje wskazują, że w Polsce (nie wyłączając Mazowsza) dominuje dość płytkie podejście ograniczające się do oznakowania trasy przejazdu, ale bez odpowiednio starannej analizy takich krytycznych czynników jak jakość nawierzchni, stopień trudności, dojazd i dostępność punktów krańcowych czy pośrednich, drogowskazy i tablice informacyjne czy baza handlowa, gastronomiczna i noclegowa. Błędnie utożsamia się też turystę rowerowego jedynie z wyczynowcem na "góralu".

Powstawanie w ostatnich latach wielu tras rowerowych jest faktem. Coraz więcej gmin i powiatów chce wyjść naprzeciw turystyce rowerowej i ma dobre intencje, które niestety nie chronią przed popełnianiem błędów w tej zupełnie nowej w naszym kraju dziedzinie. Mianem tras rowerowych określa się często szlaki "quasi-wyczynowe", dobre dla młodych rowerzystów na rowerach górskich, dokonujących bez bagażu krótkich wypadów w teren z jednego miejsca. Takie trasy są jednak zupełnie nieprzydatne dla pozostałych grup użytkowników, nastawionych na poznawanie walorów krajobrazowych i przyrodniczych, często wędrowne, a nie ekstremalny wyczyn.

Tego odcinka szlaku rowerowego (a dla wielu - z konieczności - pieszego :-) turysta nie będzie miło wspominał. Ale w statystykach można się nim pochwalić...

Sugerujemy więc, by powstającą ostatnio sieć tras rowerowych oceniać ostrożniej i nie umieszczać przedwcześnie tego hasła wśród mocnych stron przestrzeni turystycznej. Obecnym szlakom zbyt wiele do tego miana brakuje. Napotkanie ich na drogach piaszczystych, błotnistych czy brukowanych nie należy do rzadkości. Nie można więc przyjmować samej długości tras za wystarczający miernik ich użyteczności, bez rozpoznania innych czynników i własności.

Trzeba od początku pamiętać, że "nie ekstremalna" turystyka kwalifikowana stawia pewne konkretne wymagania jakościowe, niekiedy wysokie, zwłaszcza w odniesieniu do gości zagranicznych. Szlak nie spełniający tych wymagań nie obroni się przed turystą, może pozostać jedynie fikcyjnym bytem na mapie, a co gorsza - zniechęcać innych poprzez złą reklamę pochodzącą od osób rozczarowanych i zawiedzionych jego mankamentami. Oddolny zapał i dobre chęci nie powinny przesłaniać obiektywnych kryteriów oceny, bo nabywca przyszłego produktu turystycznego nie zastosuje taryfy ulgowej.

Zgadzamy się, że województwo ma duży potencjał do rozwoju produktów turystyki aktywnej, w tym rowerowej. Jest to jednak nadal właśnie potencjał, jeszcze nie zrealizowany i wymagający wielu nakładów i starań. Kwalifikowanie szlaków rowerowych na wyrost jako istniejących i gotowych do użycia grozi utrwaleniem błędnego rozpoznania i osłabieniem dalszych niezbędnych działań na rzecz poprawy i rozwoju tego obszaru. Lepiej będzie niedoszacować niż przeszacować wartość obecnych tras rowerowych. Zwłaszcza, że kwestia turystyki rowerowej (z jej wieloma specyficznymi wymaganiami i cechami) nie została w Raporcie przedstawiona dość wnikliwie (być może celowo). Waga i dalsza rola Raportu nakazuje szczególnie, aby był on obiektywny, krytyczny i dobrze zakorzeniony w realiach. Z taką intencją "spojrzenia prawdzie w oczy" przekazujemy nasze uwagi.

Wnioski do Raportu lub rekomendacje dla Strategii

Poniżej przedstawiamy szereg działań, które uważamy za bardzo istotne z punktu widzenia zarówno przyszłego rozwoju turystycznego województwa mazowieckiego, jak i diagnozy potencjału. Mogą one znaleźć się wśród rekomendacji Strategii lub uzupełnić Raport.

Komunikacja kolejowa

Wśród słabych stron i zagrożeń zdecydowanie silniejszego podkreślenia wymaga regresja komunikacji kolejowej. Podana w prezentacji na spotkaniu negatywna ocena estetyki dworca kolejowego w Płocku brzmi dość ironicznie w zestawieniu z planowanym przez PKP zupełnym zawieszeniem połączeń pasażerskich do tego miasta. Komunikacja kolejowa ma wybitnie stymulujący wpływ na turystykę, może stanowić atrakcję samą w sobie, a przy tym sprzyja zachowaniu czystego i przyjaznego środowiska, Stąd wśród rekomendacji powinny się znaleźć na czołowym miejscu:

- Remonty i rozbudowa sieci kolejowej, likwidacja jej wąskich gardeł;

- Remonty dworców i ich przystosowanie do wygody pasażerów;

Dworzec kolei wąskotorowej w Rawie Mazowieckiej.

- Rewitalizacja linii wąskotorowych (np. Nasielsk - Pułtusk, Piaseczno - Nw.Miasto);

- Modernizacja taboru, w szczególności zakup szynobusów do obsługi mniej uczęszczanych linii, na których klasyczne składy (lokomotywa + wagony) są zbyt kosztowne (nierentowne);

- Tworzenie warunków do transportu intermodalnego (w tym wygodne węzły przesiadkowe, koordynacja rozkładów jazdy, wspólne bilety i udogodnienia taryfowe, sytuowanie przystanków jak najbliżej celów podróży);

- Działania marketingowe takie jak zniżki, promocje, upusty, oferty łączące przejazd z inną usługą - np. wypożyczeniem roweru miejskiego, łatwo dostępne przejazdy grupowe, darmowy przewóz rowerów, bilety czasowe, weekendowe itp.;

- Marketing zachęcający turystów do przyjazdu koleją (względnie innym transportem zbiorowym) poprzedzony oczywiście stworzeniem jak najlepszych warunków do zwiedzania miasta i województwa bez użycia własnego samochodu.

Kwestię transportu kolejowego warto naszym zdaniem rozpatrywać w dwóch odrębnych obszarach regionalnego i dalekobieżnego (dojazd do Warszawy np. z Berlina czy Gdańska). Przemawiają za tym różnice w ich ofertach przewozów pasażerskich oraz bardzo istotny wpływ władz województwa na ruch regionalny w przeciwieństwie do dalekobieżnego. Lokalne linie kolejowe mogą oprócz prowadzenia ruchu typowo transportowego służyć także pociągom parowym, drezynom itp. pełniąc rolę atrakcji turystycznej, co także warto uwzględnić w odrębnym traktowaniu.

Komunikacja rowerowa

W wielu krajach turystyka rowerowa stanowi bardzo znaczny (zarówno ilościowo, jak i finansowo) segment rynku turystycznego. W Polsce tkwi w niej spory, jednak jeszcze uśpiony potencjał, którego wykorzystanie zależy od spełnienia licznych specyficznych wymagań. Na ich czoło wysuwa się jakość szlaków (nawierzchnia, warunki jazdy, atrakcyjność, bezpieczeństwo). Analiza sytuacji i obserwacje żywiołowego i oddolnego powstawania szlaków rowerowych w Polsce wskazują, że wśród rekomendacji dla Strategii powinny się znaleźć:

- Dokładne rozpoznanie wymagań turystyki rowerowej i ich przełożenie na pewne wytyczne (standardy czy swoista kodyfikacja) dla podmiotów realizujących konkretne szlaki, a być może wręcz certyfikowanie szlaków przez wojewódzki lub krajowy organ ds. turystki;

- Ustalenie docelowej hierarchii i sieci szlaków (od gminnych po międzynarodowe) oraz priorytetów i etapowania realizacji przy udziale krajowego organu ds. turystki (np. za tę samą kwotę lepiej wykonać krótszą i lepszą trasę niż dłuższą, która okaże się nieatrakcyjna);

- Uporządkowanie i standaryzacja zasad oznakowania rowerowych szlaków turystycznych umożliwiających hierarchiczną organizację tras, nadawanie im nazw czy symboli oraz czytelniejsze oznakowanie. Obecnie panuje tu spora dowolność, a możliwości zawarte w formalnych regulacjach od dawna są zbyt ubogie w stosunku do realnych potrzeb;

Tutaj podstawowy zestaw kolorów okazał się niewystarczający.

- Ewidencja istniejącego stanu szlaków rowerowych z krytyczną oceną ich jakości, a także zebranie opinii od turystów i użytkowników (ankiety);

- Usunięcie z polskiego Prawa o ruchu drogowym niezgodności z Konwencją Wiedeńską (wyjaśnienie: Dzięki Konwencji ratyfikowanej przez Polskę i prawie wszystkie kraje Europy osoba z Niemiec czy Czech, poruszając się po polskich drogach powinna mieć gwarancję i świadomość, że obowiązujące tu zasady ruchu są takie same jak w kraju, z którego przyjechała. Tymczasem polskie PoRD reguluje kwestię pierwszeństwa przy skręcie samochodu w prawo, w poprzek drogi dla rowerów, w sposób odmienny od przyjętego w konwencji i dyskryminujący rowerzystę; więcej pod adresem [zobacz >>>] );

- Wprowadzenie regulacji i unormowań prawnych dotyczących infrastruktury rowerowej (w sensie drogownictwa), które obecnie w Polsce nie istnieją lub mają postać szczątkową. Powoduje to w rezultacie niespójność i wadliwość stosowanych rozwiązań i obarcza podmioty lokalne kosztami samodzielnego przygotowania regulacji, które raz opracowane w ministerstwie mogłyby służyć wszystkim;

Taki widok przy stacji kolejowej na obszarze wiejskim to codzienność. Dla turysty płot to za mało.

- Tworzenie bezpiecznych przechowalni i parkingów rowerowych (najlepiej strzeżone lub monitorowane), nieodzownych w węzłach komunikacyjnych i celach turystycznych (muzea, zabytki, gastronomia);

- Organizowanie wypożyczalni rowerów miejskich (doskonały przykład Paryża);

- Integracja komunikacji zbiorowej z rowerową (w tym oprócz w/w możliwości przechowania lub wypożyczenia roweru w węzłach komunikacyjnych, także umożliwienie jego przewozu, najlepiej bez dodatkowych opłat w pojazdach komunikacji zbiorowej - wagony i przedziały rowerowe, bagażniki na autobusach);

- Włączenie do dalszych prac doświadczonych turystów rowerowych. Krytyczną wagę dla powodzenia przyszłych działań, zarówno analityczno-planistycznych, jak i wykonawczych, ma udział w roli ekspertów z głosem doradczym osób z wieloletnim doświadczeniem w tej formie turystyki, znających najlepiej wszystkie problemy i trudności, a często także dobre wzorce z innych krajów. Pozwoli to osiągnąć efekty zgodne z rzeczywistymi potrzebami docelowej grupy i zmniejszyć ryzyko nietrafionych inwestycji czyli zwiększyć efektywność wydawania środków publicznych.

Oczywiście niektóre z wymienionych działań wykraczają poza sferę województwa i będą wymagać współpracy z instytucjami centralnymi (jak np. sejm czy ministerstwa) oraz partnerskich kontaktów z innymi równorzędnymi jednostkami samorządu terytorialnego (wymiana doświadczeń, wspólny lobbing).

Nie chcąc nadmiernie wydłużać tego pisma sygnalizujemy, że w ramach projektu Trasa Rowerowa Polski Egzotycznej (mimo jej przebiegu tylko przez wschodni skrawek województwa mazowieckiego) poświęcono wiele uwagi ogólnym zasadom i rekomendacjom. Mogą one znaleźć zastosowanie przy planowaniu nie tylko dowolnych szlaków rowerowych, ale i przygotowań organizacyjnych do szerszego procesu powstawania takich szlaków. Można je znaleźć w dedykowanej witrynie www.exoticpoland.info.

Inne

Postulujemy, aby uporządkować terminologię Raportu odróżniając ścieżkę rowerową (utwardzony ciąg będący częścią drogi publicznej, najczęściej w obszarze zabudowanym, powstający zgodnie z prawem budowlanym i innymi rozporządzeniami technicznymi) od szlaku rowerowego (o dowolnym przebiegu, wymagającego jedynie oznakowania). Używanie tych pojęć wymiennie prowadzi do nieporozumień i nie sprzyja ukazywaniu istotnych różnic koniecznych w podejściu do obu kategorii. Na etapie analiz, ocen i planowania precyzja wydaje się bardzo pożądana.

Zastrzeżenie budzi ograniczenie wiekowe grupy celowej turystyki aktywnej - od 18 do 50 lat. Tymczasem według badań zagranicznych (np. Austriackiej Organizacji Turystycznej) typowy turysta rowerowy ma ponad 50 lat (przysłowiowy bogaty niemiecki emeryt). Z drugiej strony turystykę aktywną uprawiają również rodziny z dziećmi czy młodzież szkolna poniżej 18 lat. Proponujemy poszerzyć ten przedział na od 10 do 75 lat.

Więcej o Stowarzyszeniu

Zielone Mazowsze jest organizacją ekologiczną i konsumencką, jedną z prężniej działających w regionie. W tym roku Rada Warszawy przyznała Stowarzyszeniu nagrodę za liczne działania i inicjatywy dla dobra miasta. Stowarzyszenie posiada od 3 lat status organizacji pożytku publicznego. Od 10 lat jest znane z kampanii rowerowej, w wyniku której ruch rowerowy w Warszawie jest coraz bardziej widoczny i co roku zwiększa się o kilkadziesiąt procent, a władze miasta wybudowały ponad 150 km dróg rowerowych. Stowarzyszenie uzyskuje regularne dofinansowania na swoje inicjatywy z takich źródeł jak Fundusz Inicjatyw Obywatelskich, Fundacja im. Stefana Batorego, Fundusze Unii Europejskiej, Funduszu na rzecz Globalnego Środowiska ONZ (GEF).

Najważniejsze z obecnych działań i projektów Stowarzyszenia to

- Centrum Zrównoważonego Transportu (działania na rzecz wdrożenia zasad zrównoważonego transportu w Polsce)

- Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych (zwrócenie uwagi władz na problemy niezmotoryzowanych (pieszych, rowerzystów, pasażerów komunikacji publicznej) oraz ochrona i wzmocnienie ich praw, a także przeciwdziałanie zamykaniu linii kolejowych)

- Warszawska Masa Krytyczna (comiesięczny przejazd przez miasto pojazdów napędzanych siłą ludzkich mięśni - obecnie jedną z największych imprez tego typu na świecie. W ostatniej edycji konkursu Orlen Bezpieczne Drogi zajęła pierwsze miejsce w kategorii lokalnych inicjatyw na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego).

Dla zainteresowanych Raportem

Z dokumentem pt. Raport z diagnozy potencjału turystycznego województwa mazowieckiego można zapoznać się pobrawszy go ze strony internetowej PART www.part.com.pl/mazowsze