Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

Do: Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego w Warszawie.

W związku z ogłoszeniem z dnia 28 grudnia 2011 r. o aktualizacji dwóch dokumentów strategicznych województwa mazowieckiego – tj. Strategii Rozwoju Województwa Mazowieckiego oraz Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Mazowieckiego – przedstawiamy nasze wnioski do tych dokumentów.

WPROWADZENIE

Zarówno plan zagospodarowania przestrzennego jak i strategia rozwoju województwa powinny zapewnić trwały i zrównoważony rozwój regionu. Aktualizacja powinna uwzględniać nowe strategiczne dokumenty Unii Europejskiej. Przykładowo Biała Księga – Transport w roku 2050 wyznacza m.in. następujące cele:

- zmniejszenie o połowę natężenia ruchu pojazdów o napędzie spalinowym do roku 2030 i całkowite ich wyeliminowanie z miast do roku 2050;

- przejęcie przez kolej większości średniodystansowych podróży pasażerskich i transportu towarów.

Oznacza to istotne zwiększenie roli transportu szynowego w podróżach aglomeracyjnych, regionalnych i międzyregionalnych oraz w transporcie towarów, zwiększenie roli transportu rowerowego w podróżach lokalnych, a jednocześnie ograniczenie roli transportu samochodowego w niemal wszystkich sektorach. Stąd konieczność uwzględnienia w planie znacznego rozwoju systemu infrastruktury kolejowej (w tym budowy nowych linii kolejowych) i skoordynowania go z rozwojem osadnictwa, przy jednoczesnej weryfikacji zasadności dotychczasowych planów rozwoju infrastruktury drogowej, nastawionych na kontynuację a nie zmianę niekorzystnych trendów.

TRANSPORT DROGOWY

1. Wprowadzenie wymogu separacji ruchu pieszego i rowerowego w ramach budowy i modernizacji dróg wojewódzkich

W zależności od lokalizacji, natężeń ruchu i warunków miejscowych separacja może mieć formę drogi serwisowej, wydzielonej drogi dla rowerów i chodnika, wspólnego ciągu pieszo-rowerowego (w terenach niezabudowanych), chodnika i pasów ruchu dla rowerów (w terenach zabudowanych).

2. Wprowadzenie standardów technicznych infrastruktury rowerowej

Wiele z powstających na terenie województwa dróg dla rowerów nie zapewnia wystarczającej jakości, co odbija się negatywnie na ich trwałości oraz bezpieczeństwie użytkowników. Dlatego wskazane byłoby wprowadzenie standardów technicznych na wzór przyjmowanych przez samorządy dużych miast (np. Warszawa, Łódź, Wrocław, Kraków, Lublin, Słupsk, Toruń) uzupełniających i precyzujących zapisy przepisów ogólnych w zakresie infrastruktury rowerowej. Standardy powinny zawierać m.in. wymóg stosowania na drogach dla rowerów nawierzchni asfaltowych, określenie minimalnych promieni łuków, sprecyzowanie warunków widoczności.

3. Określenie pożądanego udziału transportu rowerowego w ogóle podróży lokalnych

Udział ten powinien znaleźć odzwierciedlenie w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego w postaci dostosowanego do tej liczby podróży systemu tras rowerowych. Dobrym punktem odniesienia jest tzw. Karta Brukselska, która zakłada co najmniej 15% udział komunikacji rowerowej w ruchu miejskim.

4. Skrócenie DW 579 do odcinka Radziejowice - Leszno i obniżenie klasy odcinka Leszno - Kazuń

Na odcinku Leszno – Kazuń droga wojewódzka nr 579 przechodzi przez środek Kampinoskiego Parku Narodowego i stanowi coraz większą barierę rozcinającą go na dwie części. Ze względu na znaczne prędkości rozwijane przez kierowców jest także niebezpieczna dla ruchu lokalnego i turystycznego pieszego i rowerowego. Konieczne jest ograniczenie i uspokojenie ruchu samochodowego dla zachowania walorów przyrodniczych i turystycznych Puszczy.

TRANSPORT SZYNOWY

Do słabości obecnego systemu komunikacji szynowej województwa mazowieckiego należy zaliczyć:

- niewystarczającą sieć powiązań regionalnych między ośrodkami powiatowymi a największymi miastami województwa;

- wyczerpaną przepustowość na niektórych liniach wychodzących z Warszawy, ograniczającą możliwości rozwoju komunikacji aglomeracyjnej;

- brak obsługi sporych obszarów województwa (południowo-zachodnia i północno-zachodnia część aglomeracji warszawskiej, północna część województwa – powiaty pułtuski, przasnyski, wschodnia część województwa – powiat sokołowski);

- słabe powiązania z terenami weekendowej rekreacji i turystyki w sąsiednich województwach (np. Wielkie Jeziora Mazurskie, Puszcza Białowieska).

Poniżej przedstawiamy propozycje rozwiązania tych problemów do uwzględnienia w planie zagospodarowania przestrzennego i strategii rozwoju województwa.

Propozycje inwestycji infrastrukturalnych wykraczających poza obszar aglomeracji warszawskiej przedstawione są również na załączonym rysunku.

1. Nowe powiązania ośrodków powiatowych z dużymi miastami

W województwie mazowieckim możemy wyróżnić ośrodki powiatowe:

- posiadające połączenia kolejowe: Żyrardów, Grodzisk, Pruszków, Piaseczno, Otwock, Wołomin, Siedlce, Ciechanów, Mława, Legionowo, Nowy Dwór Mazowiecki, Sierpc, Sochaczew, Wyszków, Radom, Warszawa;

- posiadające połączenia kolejowe o niekorzystnym układzie powiązań: Płock, Ostrów Mazowiecka, częściowo Gostynin, Sokołów Podlaski, Płońsk, Kozienice;

- posiadające stację kolejową odległą o kilka kilometrów od centrum (wymagające dobudowania lub adaptacji linii kolejowej do centrum): Ostrołęka, Łosice, Szydłowiec, Przysucha, Garwolin,

- nieposiadające linii kolejowej: Przasnysz, Maków, Pułtusk, Grójec, Białobrzegi, Lipsko, Zwoleń, Węgrów, Żuromin.

Należy rozważyć zapewnienie powiązań kolejowych miastom spoza pierwszego punktu.

- Płock i Płońsk: nowa linia kolejowa według studium wykonalności. Można także rozważyć alternatywny przebieg przez Warszawa - Nasielsk (skrótem przez Skrzeszew / Dębe, patrz niżej) – Płońsk (modernizacja istniejącej linii) – Płock. Dla Płocka alternatywnym rozwiązaniem jest budowa linii Sochaczew – Gąbin – Płock.

- Ostrów Mazowiecka: wydłużenie pociągów z Małkini do Ostrowi Mazowieckiej lub Ostrołęki.

- Sokołów Podlaski i Węgrów: wznowienie kursowania pociągów w relacji Siedlce – Sokołów Podlaski (– Ostrołęka – Olsztyn), docelowo także budowa linii kolejowej Tłuszcz - Węgrów - Sokołów Podlaski.

- Kozienice: zapewnienie powiązań do Radomia (po istniejącej linii lub nowej Kozienice - Pionki) oraz do Warszawy (po nowej linii w relacji Dobieszyn - Głowaczów - Kozienice lub Grabów n/Pilicą - Głowaczów / Magnuszew - Kozienice).

- Ostrołęka: wprowadzenie linii kolejowej do centrum miasta, oraz reaktywacja linii Ostrołęka – Łomża i Ostrołęka - Ostrów Mazowiecka – (Małkinia – Warszawa).

- Łosice: budowa odcinka linii Niemojki - Łosice lub Mordy – Łosice.

- Szydłowiec: budowa odcinka linii Szydłowiec Stacja - Szydłowiec Miasto.

- Przysucha: budowa odcinka linii Przysucha Stacja - Przysucha Miasto.

- Garwolin: budowa odcinka linii Garwolin - Garwolin Miasto lub Pilawa - Garwolin Miasto.

- Przasnysz, Maków Mazowiecki i Pułtusk: budowa nowej linii kolejowej Legionowo - Serock – Pułtusk – Maków - Krasne - Przasnysz - Jednorożec lub Krzynowłoga - Chorzele.

- Grójec: budowa nowej linii kolejowej Grójec – Wola Prażmowska – Czachówek lub dostosowanie linii wąskotorowej do normalnotorowej na trasie Piaseczno - Złotokłos - Tarczyn - Grójec z wprowadzeniem jej do Tarczyna i Grójca.

Wskazana jest także poprawa dostępności niektórych miast nie będących siedzibami powiatów:

- Mszczonów – poprzez budowę łącznicy ze stacji Mszczonów do CMK.

- Łomianki – poprzez budowę linii kolejowej Warszawa – Łomianki – Czosnów – Modlin (z wykorzystaniem rezerwy na trasę S-7).

2. Poprawa powiązań z sąsiednimi województwami

W zakresie powiązań z sąsiednimi regionami warto rozważyć budowę następujących linii:

- Na Mazury: jako połączenie linii E-65 i linii Ostrołęka – Szczytno przez Ciechanów – Przasnysz – Chorzele lub Legionowo – Pułtusk – Maków Mazowiecki – Chorzele lub jako linię od Ostrołęki na północ do Rucianego-Nidy.

- Radom – Iłża – Ostrowiec Świętokrzyski: w celu skrócenia trasy Warszawa – Rzeszów i stworzenia nowych połączeń regionalnych (np. Iłża – Radom);

- Płock – Włocławek: po realizacji połączenia Warszawa – Płock pozwoli to na skrócenie podróży do Torunia i Bydgoszczy;

- Mława – Nidzica: w celu skrócenia trasy Warszawa – Olsztyn;

- Sochaczew – Żychlin: w przypadku opóźnienia lub rezygnacji z budowy linii KDP, w celu skrócenia trasy Warszawa – Poznań i Warszawa – Bydgoszcz – zamiast modernizacji linii Sochaczew - Łowicz.

3. Budowa nowej linii średnicowej w Warszawie

Rozwój sieci Szybkiej Kolei Miejskiej w aglomeracji warszawskiej oraz wyżej wymienionych powiązań ośrodków powiatowych z Warszawą spowoduje niewydolność linii średnicowej. Dlatego konieczna jest budowa nowej, w miarę możliwości w relacji N-S – co oprócz zwiększenia przepustowości Warszawskiego Węzła Kolejowego pozwoli na skrócenie czasu dojazdu do centrum Warszawy z północy i z południa z pominięciem objazdów przez Warszawę Wschodnią lub Zachodnią.

Przykładowy możliwy przebieg: od Warszawa Służewiec w pobliżu osiedla Marina, ze stacją przy skrzyżowaniu Żwirki i Wigury i Racławickiej, na tyłach cmentarza Żołnierzy Radzieckich, pod Polem Mokotowskim, Al. Niepodległości, Emilii Plater (ze wspólną stacją dworzec Centralny) i dalej w rozdzieleniu na dwa kierunki: pod Graniczną, Przechodnią, Pl. Bankowym, Długą, Mostową, Parkiem Praskim, do dw. Wileńskiego oraz od Hali Mirowskiej pod Al. Jana Pawła II i pod Powązkowską, a dalej w poziomie terenu przez ogródki działkowe do skrzyżowania Piastów Śląskich z Powstańców Śląskich w rezerwie trasy S-7 z możliwością włączenia od Ronda Radosława w linie obwodową w kierunku Dworca Gdańskiego.

4. Segregacja ruchu aglomeracyjnego od dalekobieżnego w aglomeracji warszawskiej

Segregacja aglomeracyjnego od dalekobieżnego ruchu kolejowego konieczna jest na liniach: Warszawa – Sochaczew, Warszawa – Nasielsk, Warszawa – Mińsk Mazowiecki, Warszawa – Otwock, Warszawa – Piaseczno. Można to osiągnąć w następujący sposób.

- W kierunku zachodnim: budowa linii KDP na odcinku Warszawa – granica województwa mazowieckiego z włączeniem w linię E-20 w okolicy Łowicza lub rozbudowę linii E-20 o dodatkowe tory; wariantem pośrednim jest budowa linii KDP na odcinku Warszawa – Błonie i dobudowa trzeciego toru na odcinku Błonie – Sochaczew.

- W kierunku północnym: konieczna jest budowa skrótu omijającego Nowy Dwór Mazowiecki i Modlin – albo w przedwojennym śladzie przez Skrzeszew, albo zgodnie ze studium wykonalności modernizacji WWK przez Dębe.

- W kierunku wschodnim: budowa dodatkowej pary torów na odcinku Rembertów – Sulejówek Miłosna (- Mińsk Mazowiecki) lub nowej linii skrajem poligonu wojskowego.

- W kierunku południowym i południowo-wschodnim: budowa dodatkowych torów.

5. Rozwój tramwaju podmiejskiego lub lekkiej kolei w aglomeracji warszawskiej

Ważnym elementem jest rozbudowa transportu szynowego w aglomeracji warszawskiej w postaci podmiejskich linii szybkiego tramwaju lub lekkiej kolei (np. włączonych do systemu WKD). Takie powiązania powinny powstać np. w relacjach:

- Warszawa – Marki (– Radzymin),

- Warszawa – Łomianki,

- Warszawa – Jabłonna – Chotomów,

- Warszawa – Raszyn – Janki,

- Warszawa – Konstancin,

- Warszawa – Izabelin / Stare Babice,

- Otwock – Karczew,

- Komorów – Nadarzyn.

Możliwe jest wyznaczenie innych, nie wymienionych wyżej korytarzy, także w terenach obecnie niezabudowanych – jako koncentrujących nowe osadnictwo. Plan zagospodarowania przestrzennego powinien zarezerwować odpowiednie korytarze, a strategia rozwoju – nakreślić wizję zarządzania i finansowania tego typu komunikacji.

6. Wyznaczenie lub budowa korytarzy towarowych

Plan powinien wyznaczać także korytarze dla ruchu towarowego minimalizujące kolizje z ruchem pasażerskim. Niewykluczone, że w tym celu konieczna będzie budowa kolejowej obwodnicy Warszawy od strony północnej i zachodniej, uzupełniającej istniejący układ linii obwodowych (Tłuszcz – Mińsk Mazowiecki – Pilawa – Góra Kalwaria – Mszczonów – Skierniewice).

7. Zagospodarowanie linii wąskotorowych

Do dalszych rozważań jest wznowienie regularnego ruchu na liniach wąskotorowych lub ich przekształcenie w linie normalnotorowe:

- Mława – Grudusk – Przasnysz – Krasne – Maków Mazowiecki;

- Piaseczno – Tarczyn - Grójec - Nowe Miasto nad Pilicą;

- Iłża – Starachowice

- Sochaczew - Wyszogród / Piaski Królewskie.

Warto zwrócić uwagę, że linie wąskotorowe mogą pełnić zarówno funkcje turystyczne jak i typowo komunikacyjne.

Pozostałości po liniach już fizycznie zlikwidowanych mogą zostać zagospodarowane na trasy rowerowe, np.:

- Nasielsk – Pułtusk;

- Ciechanów – Krasne;

- Ciechanów – Grudusk.

ROZWÓJ OSADNICTWA

1. Stymulowanie osadnictwa w pobliżu linii kolejowych i zakaz nowej zabudowy w terenach nieobsługiwanych komunikacją szynową

Plan powinien określić wskaźniki maksymalnej gęstości zabudowy w zależności od faktycznej dostępności koleją, z uwzględnieniem możliwości przewozowych danej linii, wiążące dla miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Wysoka intensywność zabudowy powinna być dopuszczona, a wręcz stymulowana w strefie dojścia pieszego do stacji i przystanków kolejowych, zwłaszcza na liniach posiadających rezerwy przepustowości; umiarkowana – w strefie dojazdu rowerem lub łatwej do obsłużenia dowozowym transportem autobusowym; tereny odległe od kolei powinny pełnić funkcję rolniczą lub zostać zalesione.

Przykładowo w aglomeracji warszawskiej oznacza to stymulację dogęszczania zabudowy w paśmie Piastów – Grodzisk Mazowiecki, Ząbki – Wołomin (– Tłuszcz), Legionowo – Wieliszew, a jednocześnie ograniczenie zabudowy w pasmach Łomianki – Czosnów, Raszyn – Nadarzyn – Żabia Wola / Tarczyn, Marki – Radzymin czy Wiązowna – Kołbiel (przynajmniej do czasu realizacji omówionych wyżej nowych linii kolejowych lub szybkiego tramwaju podmiejskiego).

2. Zakaz rozwoju zabudowy na terenach o glebach klasy I i II

Należy chronić przed zabudową tereny o glebach ornych klasy I (najlepszych) i klasy II (bardzo dobrych), utrzymując dla nich przeznaczenie rolnicze – także w bezpośrednim sąsiedztwie Warszawy. Pozwoli to ograniczyć potrzeby transportowe związane z zaopatrzeniem w żywność aglomeracji warszawskiej, a jednocześnie zapewni ochronę warunków napowietrzania aglomeracji.

TURYSTYKA

1. Sieć regionalnych tras rowerowych według koncepcji VeloMazovia

Plan powinien wyznaczać sieć regionalnych tras rowerowych, integrujących funkcje komunikacyjne, turystyczne i rekreacyjne, uwzględniającą w szczególności przebieg tras europejskich EuroVelo. W załączeniu przekazujemy do wykorzystania koncepcję VeloMazovia. [zobacz >>>]

2. Udostępnienie terenu poligonu w Zielonce do celów rekreacyjnych oraz włączenie go w Mazowiecki Park Krajobrazowy

Jest to nieogrodzony w większości teren zielony w bezpośredniej bliskości aglomeracji, który już obecnie jest de facto wykorzystywany w celach rekreacyjnych. Praktyka pokazuje, że nie jest możliwa jego skuteczna ochrona przed penetracją przez spacerowiczy z Rembertowa, Wesołej, Zielonki, Kobyłki. Jest to też dowód na deficyt terenów rekreacyjnych w północno-wschodniej części aglomeracji. Dlatego proponujemy likwidację lub ograniczenie terenu wykorzystywanego do ćwiczeń wojskowych do części wschodniej i przekształcenie całości lub części zachodniej w ogólnodostępny teren zielony, chroniony w ramach Mazowieckiego Parku Krajobrazowego.