Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

ISA4-008/1/-9/09

Warszawa, 29-05-2009.

Od: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Biuro Studiów i Ochrony Środowiska.

Do: Pan Aleksander Buczyński, Stowarzyszenie Zielone Mazowsze.

Szanowny Panie,

W odpowiedzi na e-mail z dnia 20 maja 2009 r. [zobacz >>>] chciałbym na wstępie podziękować Panu za przesłane nam wstępne uwagi dotyczące koncepcji modernizacji korytarza Rail Baltica na odcinku od Białegostoku do granicy z Litwą.

W stosunku do poszczególnych kwestii poruszonych przez Pana, nasze stanowisko jest następujące:

1. W prognozach przyszłych potoków pasażerskich i towarowych w rejonie Białegostoku, opracowanych przez podwykonawcę konsultanta opracowującego studium wykonalności (Zespół TOR), uwzględniono także relacje Białystok - Grodno, Białystok - Olsztyn i Suwałki - Olsztyn. Z dotychczasowych analiz wynika, że na większe potoki podróżnych można liczyć w przypadku wyboru wariantu przebiegu korytarza Rail Baltica przez Ełk - Olecko ze względu na położone przy nim większe miasta (Grajewo, Ełk, Olecko) oraz możliwość uruchomienia w przyszłości szybkiego połączenia kolejowego Białegostoku z Olsztynem - drugim największym miastem w regionie północno - wschodniej Polski, stolicą Warmii i Mazur. Potoki podróżnych w kierunku Grodna są dziś bardzo małe i dopóki sytuacja polityczna na Białorusi nie zmieni się, nie ma co liczyć na wzrost tych przewozów. Istnieje wprawdzie znaczący potok podróżnych z Białegostoku w rejon Augustowa, ale ma on charakter głównie sezonowy w okresie 2-3 miesięcy. W ramach analizy dzisiejszych przewozów towarowych uwzględniono wszystkie znaczące punkty nadania i odbioru ładunków na terenie Podlasia oraz rejony do których te ładunki są kierowane. Obecny strumień ładunków generowany z rejonu Podlasia oraz potok ładunków kierowanych z głębi kraju do tego regionu nie jest specjalnie duży i wybór określonego wariantu przebiegu korytarza na odcinku Białystok - Suwałki nie ma tu większego znaczenia. Jak wiadomo, korytarz Rail Baltica ma być jednak modernizowany głównie pod kątem stworzenia warunków na przejęcie w przyszłości przez kolej przynajmniej części ciężkiego ruchu drogowego pochodzącego z krajów bałtyckich, Rosji i Finlandii. Z punku widzenia obsługi spodziewanego dużego kolejowego ruchu tranzytowego z powyższego kierunku korzystniejszym wariantem wydaje się być wariant przez Ełk - Olecko, umożliwiający (po modernizacji i elektryfikacji odcinka Ełk - Korsze) przekierowanie w razie potrzeb części tego ruchu na linię Korsze - Olsztyn - Toruń - Poznań - (Niemcy). W przypadku wyboru wariantu przebiegu korytarza Rail Baltica przez Ełk - Olecko PKP PLK S.A. nie zapomni z pewnością o bieżącym utrzymaniu odcinka Białystok - Sokółka - Kuźnica Białostocka, a w przyszłości o jego modernizacji, o ile tylko zaistnieje realna szansa na znaczący wzrost przewozów z kierunku Białorusi.

2. Z uwagi na uwarunkowania techniczne związane z modernizacją linii E 75 co najmniej do standardów umowy AGC (160 km/h dla pociągów pasażerskich) w przypadku wyboru wariantu przebiegu korytarza Rail Baltica przez Sokółkę -Augustów, budując linię dwutorową w rejonie Augustowa rozważymy ograniczenie prędkości pociągów pasażerskich do 120 km/h w rejonie Jeziora Białego, co pozwoli uniknąć zbyt dużej ingerencji w środowisko. Zapewniam Pana, że nigdy nie zakładano, aby pociągi pasażerskie przejeżdżały przez Augustów bez zatrzymania. Trudno jednak przyjąć, aby pociągi międzynarodowe relacji Warszawa - Białystok - Wilno zatrzymywały się też w Augustowie (zwłaszcza w okresie zimowym). Nadmieniam przy tym, że nasze propozycje dot. podniesienia prędkości szlakowej (przedstawione przez Pana Kremmera z firmy Pöyry w czasie konsultacji w Wigrach) biorą już pod uwagę planowane zatrzymywanie się pociągów na stacjach i węzłach kolejowych tj. uwzględniają ograniczenie prędkości w rejonie węzłów Białystok, Sokółka, Ełk i Suwałki.

3. Na odcinkach Białystok - Ełk, Suwałki - Trakiszki, Białystok - Sokółka zakładamy utrzymanie ruchu w trakcie modernizacji, ze sporadycznym jedynie wprowadzeniem autobusowej komunikacji zastępczej. Pana uwagę dotyczącą konieczności uprzedniego wykonania najpilniejszych remontów na trasach alternatywnych do modernizowanego korytarza Rail Baltica uznajemy za słuszną. Przed podjęciem decyzji w sprawie wyboru wariantu przebiegu korytarza Rail Baltica na odcinku Białystok - Suwałki uwzględnimy z pewnością wykonanie najpilniejszych remontów na trasach objazdowych. Konieczny zakres prac remontowych zostanie uwzględniony w planach inwestycyjnych Zakładów Linii Kolejowych w Białymstoku i Olsztynie. Realizacja zadań uzależniona będzie oczywiście od możliwości finansowania robót.

4. W przypadku wyboru wariantu przebiegu korytarza Rail Baltica przez Ełk - Olecko PLK S.A. podejmie starania, aby jednocześnie pozyskać środki na remont linii nr 40 Sokółka - Augustów - Suwałki. Pozyskanie środków finansowych na elektryfikację powyższej linii, o co zabiegają przedstawiciele Dąbrowy Białostockiej i Augustowa, wydaje się być niestety mało realne.

5. Podejmując zadanie modernizacji korytarza Rail Baltica już na dzisiejszym etapie opracowania dokumentacji przedprojektowej uwzględniamy Pana sugestie dotyczące lokalizacji i ułatwienia podróżnym dostępu do peronów np. budowę nowego przystanku osobowego w Grajewie, ze względu na już istniejące nowe osiedle mieszkaniowe. Jesteśmy otwarci na dalsze propozycje w tym zakresie.

6. Zgadzamy się także z Pana sugestią dotyczącą przesunięcia przystanku w Knyszynie i przybliżenia go do drogi wojewódzkiej nr 671 oraz lokalizacji przystanku w Raczkach (na nowym przebiegu linii). Zmiana lokalizacji peronów zostanie uzgodniona z właściwymi władzami samorządowymi. Ponadto jesteśmy gotowi do prowadzenia dialogu w tej sprawie ze wszystkimi zainteresowanymi organizacjami pozarządowymi, w tym oczywiście z ekologami.

7. Rozpatrzymy również Pana sugestię dotyczącą przesunięcia istniejącej stacji końcowej w Suwałkach do skrzyżowania ul. Utrata z ul. Kolejową (dla pociągów lokalnych).

8. Będzie wykonana szczegółowa analiza urbanistyczna dojścia do peronów na stacji w Ełku, przy czym postaramy się uwzględnić Pana sugestie w tym zakresie. Zakładamy, że po modernizacji stacji pozostanie tylko jedno dojście zarówno do peronów jak i do kolejki wąskotorowej i zespołu parowozowni, oczywiście odpowiednio szerokie i dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych oraz podróżnych z dużym bagażem (także rowerzystów).

9. Pana sugestia dotycząca uwzględnienia przy projektowaniu dojść do peronów potrzeb osób niepełnosprawnych i podróżnych z większym bagażem zostanie uwzględniona, tj. będziemy preferować budowę pochylni ze spocznikami, a windy będą instalowane jedynie w sporadycznych, koniecznych przypadkach (np. w Ełku), oczywiście pod warunkiem zapewnienia całodobowego dozoru tych wind.

10. Przy projektowaniu drugiego toru w okolicy mostu nad Kanałem Rudzkim uwzględnimy konieczność wybudowania dojścia do wieży widokowej zarówno dla pieszych, jak i rowerzystów. Jesteśmy także gotowi do podjęcia rozmów z samorządami lokalnymi w sprawie uzgodnienia przebiegu ścieżek rowerowych usytuowanych na pograniczu pasa kolejowego.

11. Bardzo odpowiada nam Pana koncepcja wykorzystania dotychczasowych nasypów i innych obiektów inżynieryjnych jako trasy pieszo-rowerowe w przypadku konieczności zmiany przebiegu linii (oszczędność kosztów rozbiórki). Zwracamy jednak uwagę, że wymaga to pozyskania zgody miejscowych władz samorządowych.

12. Zobowiązujemy się do rozpatrzenia Pana sugestii w sprawie dostosowania kładki dla pieszych na stacji Białystok Starosielce oraz tunelu w Ełku dla potrzeb rowerzystów.

13. Wszystkie materiały zakwalifikowane do ponownego wykorzystania (staroużyteczne) zostaną przekazane miejscowym zakładom linii kolejowych (Białystok i Olsztyn). Zakłady te będą wykorzystywać otrzymane materiały podczas remontów na liniach będących w obszarze ich działania, np. na linii nr 32 Białystok — Czeremcha (Zakład białostocki) lub innych.

14. Wykonawca dokumentacji projektowej zostanie zobowiązany przez PKP PLK S.A. do uwzględnienia w miarę możliwości Pana uwag w zakresie zastosowania właściwych materiałów pod kątem ochrony środowiska (np. unikanie stosowania materiałów z PVC i PU).

15. W wariancie A tj. przez Sokółkę - Augustów przy opcji prędkości 160 km/h (zakładamy dziś, że właśnie ta opcja prędkości ma największe szansę na wybór) trasa skróci się o około 3 km w stosunku do stanu istniejącego, a w wariancie B przez Ełk — Olecko trasa skróci się o około 15 km, głównie ze względu na planowaną budowę łącznic Białegostoku i Olecka.

16. Czasy przejazdu w rozważanych wariantach modernizacji, przedstawione przez Pana Kremmera z firmy Pöyry w trakcie konsultacji w Wigrach, uwzględniały czas przyspieszenia i hamowania nowoczesnego taboru, ponieważ zakładamy, że w ciągu najbliższych kilku (odcinek Suwałki - granica państwa), czy też kilkunastu lat (odcinek Suwałki - Białystok) przewoźnicy dokonają zakupów takiego właśnie taboru. Czasy przejazdu zostaną uszczegółowione po zatwierdzeniu ostatecznego przebiegu trasy, z uwagi na konieczne ograniczenia prędkości przy wjeździe do Augustowa, Ełku, Suwałk itd. Proponujemy jednak powrócenie do powyższego tematu w trakcie naszego kolejnego spotkania.

17. Badania frekwencji i wymiany pasażerów na poszczególnych stacjach i przystankach nie zostały przeprowadzone przez konsultanta opracowującego studium wykonalności, ponieważ dzisiejszy zły stan infrastruktury kolejowej linii wchodzących w skład korytarza Rail Baltica uniemożliwia stworzenie operatorom atrakcyjnej oferty przewozowej w porównaniu z ofertą przewoźników drogowych i możliwością podróży samochodem osobowym. Wobec powyższego z komunikacji kolejowej korzysta dziś stosunkowo niewielka liczba osób. Przy opracowaniu prognozy przewozów pasażerskich Zespół TOR wykorzystał historyczne dane o przewozach (za lata 2000 - 2008), udostępnione przez PKP Przewozy Regionalne. Opracowane prognozy oparte są przede wszystkim na zakładanej radykalnej modernizacji linii, tj. już po podniesieniu prędkości pociągów i zwiększeniu komfortu podróży koleją.

W świetle powyższych wyjaśnień chciałbym zapewnić, że generalnie uznajemy Pana wstępne uwagi za zasadne i podejmiemy wszelkie starania, aby uwzględnić je w ostatecznej koncepcji modernizacji korytarza Rail Baltica. W kolejnym etapie opracowania dokumentacji przedprojektowej nasz Wykonawca przygotuje projekt wstępny, który będzie z pewnością przedmiotem dalszych wnikliwych uwag Pana oraz Pańskich kolegów ze Stowarzyszenia Zielone Mazowsze.

Liczę jednak, że uda nam się osiągnąć kompromis we wszystkich, nawet kontrowersyjnych sprawach, który pozwoli na poprawne przygotowanie tej niezwykle ważnej inwestycji, jaką jest modernizacja korytarza Rail Baltica.

Dyrektor Biura
Piotr Borys

Opracował: Marek Jabłoński, Dyrektor Projektu.