Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

Skoro już budujemy obwodnice, to czas najwyższy zastanowić się, jak powinien wyglądać system dróg wewnątrz obwodnic, by faktycznie wyrzucić tranzytowy względem śródmieścia i miasta ruch samochodowy poza jego granice.

Jeśli wybudujemy obwodnice, a drogi biegnące przez śródmieście będą nadal przejezdne na całej swojej długości, to prawdopodobnie nie osiągniemy zamierzonego celu. Dlaczego? Bo ruch drogowy rozłoży się równomiernie na drogi obwodowe i drogi biegnące przez miasto. Dlatego najskuteczniejszym środkiem ograniczającym ruch samochodowy przez miasto jest przerwanie ciągów przelotowych - uniemożliwienie przejazdu na wprost przez obszar wewnątrz obwodnicy. Jednym z systemów takiego postępowania jest SCAFT - obszarowy system kontrolowania dostępu do obszaru zabudowanego.

Alternatywne rozwiązania komunikacyjne wewnątrz superbloku wg SCAFT (Hill E.G., Traffic Replaning in three Cities - a Comparison, Stockholm 1976). SCAFT polega na podzieleniu obszaru wewnątrz obwodnicy na części, pomiędzy którymi samochód może przejechać tylko za pomocą obwodnicy. Komunikacja niezmotoryzowana, publiczna oraz służby miejskie mogą poruszać się bez ograniczeń pomiędzy tymi częściami. Wewnątrz części obszaru Scaft obowiązują strefy "Tempo 30".

System ten w skali całego miasta zastosowano dotychczas w Groningen, a na mniejszą skalę: dzielnic czy osiedli stosowany jest dość powszechnie. Główną zaletą jest fakt, że samochód ma dostęp do każdej ulicy, którą mógł poruszać się tymczasowo - jednakże jest to dużo trudniejsze, niż poruszanie się po mieście komunikacją publiczną, czy też rowerem - przez co te środki transportu są wykorzystywane znacznie częściej, oszczędzając mieszkańcom korków, spalin, hałasu i innych tego typu "miejskich przyjemności".

Przedstawiona na rysunku koncepcja polega na podzieleniu śródmieścia (rozumianego jako obszar wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej) Warszawy na tego typu komórki wzdłuż głównych obecnie ciągów komunikacyjnych, takich, jak: Aleje Jerozolimskie, Marszałkowska, Al. Jana Pawła II, Targowa. Na skrzyżowaniach tych ulic, np. Rondzie Dmowskiego dla samochodów dozwolony byłby jedynie przejazd w prawo. Komunikacja publiczna mogłaby pokonywać natomiast wszystkie relacje.

Rozszerzeniem strefy śródmiejskiej, jest strefa miejska - pomiędzy obwodnicą śródmiejską i miejską. W tej strefie funkcjonują dodatkowe korytarze radialnego ruchu samochodowego, które służą dojazdowi spoza miasta do obwodnicy śródmiejskiej i dalej do miasta. Korytarze te, a także fragmenty obwodnicy śródmiejskiej oraz miejskiej wytwarzają duże obszary objęte systemem scaft w strefie miejskiej. W tych obszarach obowiązuje taka sama organizacja ruchu, jak w strefie śródmiejskiej. Założeniem jest, że przez środek takiego obszaru w strefie miejskiej przebiega co najmniej jedna linia szybkiego transportu publicznego, np. szybkiej kolei miejskiej, metra, szybkiego tramwaju, która łączy ten obszar z obszarem śródmieścia. Przykładem jest Górny Mokotów, gdzie uniemożliwia się przejazd na wprost al. Niepodległości, gdyż poniżej tej ulicy funkcjonuje linia metra.

Podczas studiowania rysunku należy pamiętać, że jest to propozycja przykładowa - poszczególne elementy (przebieg korytarzy, obwodnic, pasów ruchu jednokierunkowego wyznaczających zasięgi obszarów Scaft) mogą ulegać zmianie, o ile nie naruszają działania całego systemu. System obwodnic oraz podział na strefy ograniczenia ruchu samochodowego, miejską i śródmiejską został zapożyczony ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania m. st. Warszawy z 2006 roku. Koncepcja oryginalna dotyczy jedynie systemu dróg wewnątrz tych stref.