Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

Do: Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska w Warszawie.

Uwagi i wnioski w postępowaniu administracyjnym dot. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia Modernizacja linii kolejowej Warszawa - Łódź, etap 2: Warszawa Włochy - Skierniewice.

Wnioskujemy o wpisanie do decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach następujących warunków:

I. Wnioski dotyczące transportu kolejowego

I.1. Prędkość 200 km/h na odc. Warszawa - Grodzisk

Obowiązek wykonania modernizacji odcinka Warszawa Włochy - Grodzisk Maz. w taki sposób, aby możliwe było w przyszłości jego dostosowanie do prędkości 250 km/h lub co najmniej 200 km/h bez prac straconych - poprzez zapewnienie układu geometrycznego, nawierzchni torowej, skrajni, systemów srk i sieci trakcyjnej umożliwiających jazdę z prędkością 250 lub co najmniej 200 km/h.

Uzasadnienie: Odcinek Warszawa - Grodzisk Mazowiecki jest wspólny dla relacji w kierunku Łodzi oraz na CMK w kierunku Krakowa i Katowic. W związku z planami dostosowania linii CMK do prędkości 200 lub 250 km/h zasadne jest także dostosowanie odcinka Warszawa - Grodzisk do tych prędkości. Prosty przebieg tego odcinka daje techniczną możliwość takiego działania.

Ponieważ w ramach obecnej modernizacji nie planuje się likwidacji wszystkich przejazdów kolizyjnych ani wygrodzenia całej linii nie jest możliwe podniesienie prędkości powyżej 160 km/h. Natomiast zasadne jest takie przeprowadzenie obecnych prac, aby po wykonaniu tych dodatkowych robót (przejazdy, wygrodzenie) można było podnieść prędkość bez ponownej wymiany elementów modernizowanych obecnie. Postulat ten ma ścisły związek z ochroną środowiska, gdyż zapobiegnie wykonywaniu w przyszłości wielu prac ponownie, a więc zaoszczędzi dużą ilość surowców i energii. Ponadto umożliwi podniesienie konkurencyjności transportu kolejowego względem samochodowego, a więc zmniejszenie emisji zanieczyszczeń od transportu.

I.2. Rezerwa pod tory dalekobieżne na odc. Grodzisk - Skierniewice

Obowiązek modernizacji odcinka Grodzisk Maz. - Skierniewice przy zapewnieniu rezerwy przestrzennej pod budowę w przyszłości dodatkowej pary torów dla ruchu dalekobieżnego wysokich prędkości (min. 200 km/h).

Uzasadnienie: Prosty przebieg linii Warszawa - Łódź na odcinku Warszawa - Skierniewice stwarza techniczną możliwość jej dostosowania do wysokich prędkości. Naszym zdaniem powinno się pozostawić na przyszłość możliwość przedłużenia czterotorowego przekroju linii aż do Skierniewic z dostosowaniem do wysokich prędkości (min. 200 km/h), jako etapowego elementu linii wysokich prędkości Warszawa - Łódź - Wrocław / Poznań. Takie rozwiązanie umożliwi w przyszłości osiągnięcie rezultatu projektu wysokich prędkości szybciej i niższym kosztem. Uzasadnienie środowiskowe jest identyczne jak w punkcie powyżej.

Na całej długości odcinka występuje zapas terenu po stronie północnej, możliwy do przeznaczenia pod dodatkowe tory. Odcinkiem problematycznym jest stacja Żyrardów, gdzie obecnie peron wyspowy i tory główne zasadnicze położone są zbyt blisko budynku dworca. Dlatego postulujemy o odsunięcie peronów i torów zasadniczych od budynku dworca na odległość umożliwiającą budowę w przyszłości dodatkowej pary torów dla prędkości min. 200 km/h. Dopuszczamy czasowe umieszczenie w tej rezerwie toru dodatkowego dla poc. regionalnych odstawianych na wyprzedzanie przez poc. pospieszne - z krawędzią peronową dostępną bezpośrednio z budynku dworca.

I.3. Rozbudowa posterunku Józefinów

Obowiązek rozbudowy posterunku Józefinów w sposób umożliwiający przejazd pomiędzy linią nr 19 (od strony stacji W-wa Gołąbki) i linią nr 447 w obie strony, najlepiej w układzie bezkolizyjnym.

Uzasadnienie: W związku z trwającą modernizacją linii nr 19 i 509 (tzw. linia obwodowa - przez Jelonki) oraz stacji Warszawa Gdańska, a także planowaną budową przystanków na tych liniach (środki zabezpieczone w bieżącym budżecie miasta Warszawy) przewoźnicy pasażerscy (SKM, Koleje Mazowieckie) planują uruchomienie przewozów aglomeracyjnych z wykorzystaniem tej linii. Niestety brak przejazdu w Józefinowie z linii nr 19 na linię nr 447 (tory podmiejskie) uniemożliwia obsługę przystanku Piastów i Pruszków, a także zakończenie trasy w Pruszkowie. Możliwe jest dodanie rozjazdów zapewniających relację w sposób kolizyjny, lub budowę węzła bezkolizyjnego. Postulat ma duże znaczenie w zakresie ochrony środowiska, gdyż umożliwi zapewnienie dobrej komunikacji szynowej, dowożącej do I linii metra (dw. Gdański) pasażerów z Woli, Bemowa, Jelonek, Ursusa, Piastowa i Pruszkowa, co ma duże znaczenie wobec wyczerpania przepustowości linii średnicowej. Pozwoliłoby to zmniejszyć liczbę podróży transportem samochodowym.

I.4. Budowa łącznicy w Jaktorowie

Obowiązek budowy łącznicy w Jaktorowie (wariant W2).

Uzasadnienie: Opowiadamy się za budową łącznicy w Jaktorowie jak zaproponowano w wariancie W2. Spowoduje ona likwidację kolizyjności przy zjeździe pociągów pospiesznych z torów od strony w Warszawy w kierunku na Koluszki z ruchem z CMK. Pozwoli to zwiększyć przepustowość linii oraz uelastycznić konstrukcję rozkładu jazdy - czyli lepiej dostosować ofertę do potrzeb pasażerów, a więc zwiększyć udział kolei w przewozach.

I.5. Rozjazdy

Obowiązek stosowania rozjazdów pomiędzy torami głównymi umożliwiających jazdę na kierunku zwrotnym z prędkością co najmniej 60 km/h, a lepiej 80 km/h.

Uzasadnienie: Dotychczas stosowane powszechnie rozjazdy na prędkości do 40 km/h są substandardowe i niezgodne z dobrą praktyką (powszechnie obowiązuje zasada, że rozjazdy w torach głównych powinny umożliwiać skręt z prędkością równą połowie prędkości szlakowej).

I.6. Wysokość peronów

Obowiązek zapewnienia wysokości wszystkich peronów na linii 0,76 m nad PGS .

Uzasadnienie: Niższe perony, choć dopuszczane przepisami, są niewygodne przy wsiadaniu / wysiadaniu do / z taboru z poziomem podłogi 0,8 m ponad PGS i wyższym. Niższe perony są dostosowane do taboru niskopodłogowego. W warunkach polskich obniżony poziom podłogi mają wyłącznie autobusy szynowe. Przeznaczone są one jednak do obsługi linii o charakterze regionalnym. Na linii nr 8, która jest linią magistralną, pierwszorzędną kursowania autobusów szynowych nie należy przewidywać. Z pewnością w dalszym ciągu głównym taborem na tej linii pozostaną elektryczne zespoły trakcyjne o poziomie podłogi nie niższym niż 0,8 m ponad PGS. Nadmieniamy, że koszt budowy peronu w minimalnym stopniu zależy od jego wysokości.

II. Wnioski dotyczące pieszych i rowerzystów

Odbywanie podróży rowerem bądź pieszo stanowi najbardziej ekologiczne formy przemieszczania się. Dlatego projekt powinien tworzyć infrastrukturę poprawiającą warunki ruchu pieszego i rowerowego, w szczególności tworzyć warunki przyjazne dla powstawania przyjaznego środowisku łańcucha mobilności z wykorzystaniem różnych środków transportu (pieszo + koleją, rowerem + koleją). Dla przewoźników kolejowych będzie to oznaczało zwiększenie dostępności swojej oferty i pozyskanie nowych klientów, a dla środowiska obniżenie emisji zanieczyszczeń z transportu.

II.1. Dostępność przejść podziemnych

Obowiązek udostępnienia wszystkich przejść podziemnych pod torami dla ruchu rowerowego - z zapewnieniem rowerzystom dojazdu do tuneli pochylniami.

II.2. Miejsca do parkowania rowerów

Obowiązek wyposażenia wszystkich stacji i przystanków w infrastrukturę do parkowania lub przechowywania rowerów.

Stojaki lub boksy na rowery powinny znajdować się pod zadaszeniem, na peronie przystanku lub w miejscu od niego nieodległym. Stojaki muszą umożliwiać przypięcie roweru za ramę i oba koła (np. stojaki w kształcie odwróconej litery U). Powinny zostać także objęte monitoringiem, o którym mowa we wniosku V.3.

III. Wnioski dotyczące ochrony przyrody i gospodarki odpadami.

III.1. Ochrona drzew

Obowiązek ochrony istniejących drzew, jeżeli tylko istnieje możliwość uniknięcia ich wycinki.

Uzasadnienie: Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach powinna nakazywać ochronę istniejących drzew, aby nie dopuścić do powtórzenia sytuacji z modernizacji linii Warszawa - Łódź, odcinek Skierniewice - Łódź Widzew, gdzie wycięto setki drzew pod linię energetyczną, która tak jak w przypadku wielu innych linii kolejowych mogła zostać podwieszona do słupów sieci trakcyjnej.

III.2. Ochrona ptaków

Obowiązek przeprowadzania wycinki drzew wyłącznie poza okresem lęgowym ptaków.

Uzasadnienie: Powyższy zapis ma na celu ochronę awifauny.

III.3. Odwodnienie

Obowiązek realizacji rowów odwadniających z bocznymi ściankami (zarówno w części ziemnej, jak i z prefebrykatów betonowych) o nachyleniu nie przekraczającym 30 stopni.

Uzasadnienie: stosowane obecnie powszechnie tzw. korytka krakowskie są śmiertelną pulapką dla drobnych kręgowców, które nie mogą się z nich wydostać.

III.4. Wykorzystanie odzyskanych materiałów

Obowiązek opracowania planu wykorzystania materiałów staroużytecznych, odzyskanych w trakcie robót modernizacyjnych i zabudowy ich na modernizowanej linii, i na liniach lokalnych o dużym ruchu i znacznych ograniczeniach prędkości.

Uzasadnienie: Powtórne wykorzystanie, np. podkładów, szyn, tłucznia będzie istotnym działaniem minimalizującym w zakresie gospodarki odpadami. Będzie stanowiło znaczne zmniejszenie powstałej ilości odpadów, ale także może przyczynić się do widocznych efektów w poprawie stanu infrastruktury kolejowej na liniach lokalnych. Szyny, czy podkłady, po których obecnie ruch odbywa się z prędkością 100, czy nawet 120 km/h i będą z linii usuwane, mogą być ratunkiem dla linii lokalnych, na których istnieją ograniczenia prędkości do 40 czy nawet 30 km/h, co spowodowałoby zmniejszenie emisji spalin w wyniku poprawy konkurencyjności transportu kolejowego w korytarzach tych linii. Część odzyskanych szyn może być także zastosowana ponownie na modernizowanej linii na torach dodatkowych, tłuczeń może być po oczyszczeniu ponownie użyty nawet w torach głównych. Proponujemy, aby inwestor przygotował szczegółowy plan wykorzystania odzyskanych materiałów staroużytecznych. Stowarzyszenie gotowe jest podjąć współpracę przy określeniu miejsc na sieci kolejowej, w których zastosowanie materiałów odzyskanych przyniosłoby najwyższe efekty.

III.5. Materiały uciążliwe dla środowiska

Zakaz używania materiałów i wyrobów, których analiza cyklu życia wykazuje znaczne obciążenie dla środowiska, jeżeli mogą być zastąpione innymi materiałami i wyrobami, w szczególności nakaz unikania wyrobów z PVC i PU.

Uzasadnienie: PVC (polichlorek winylu) jest jako materiał bardzo szkodliwy dla środowiska i zdrowia ludzi. Emisje wysoce toksycznych i rakotwórczych substancji występują na etapie produkcji surowca, wytwarzania produktów eksploatacji, jak również utylizacji. W czasie pożaru wyroby z PVC emitują wysoce toksyczne substancje, w tym chlorowodór i dioksyny. Stanowi to realne zagrożenie dla życia ludzi (np. pożar Beverly Hills Club w USA - śmierć 161 osób w większości bez żadnego kontaktu z ogniem). Ze względu na nawet 60% udział bardzo różnorodnych domieszek w swojej masie wyroby z PVC nie nadają się do recyklingu. W trakcie użytkowania domieszki te, a są wśród nich związki metali ciężkich czy rakotwórcze ftalany, mogą migrować do środowiska. PVC to także materiał zaskakująco nietrwały, który łatwo ulega pękaniu, zmianie barwy, żółknięciu od promieni słonecznych - szybko zamienia się w trudny do usunięcia odpad.

Wszystkie wyroby z PVC mają swoje przyjazne środowisku zamienniki, w tym z innych tworzyw sztucznych, w większości porównywalne cenowo. Przykładowo rury kanalizacyjne kamionkowe są tańsze od rur z PVC.

Dlatego też na świecie liczne są inicjatywy na rzecz eliminacji tego tworzywa. Przykładowo w Austrii większość krajów związkowych wydała zakaz stosowania PVC w budynkach publicznych. Wszystkie obiekty na olimpiadę w Sydney budowano jako całkowicie wolne od PVC.

Najbardziej typowymi zastosowaniami wyrobów z PVC jakie mogą wystąpić przy modernizacji linii kolejowej i gdzie należy to tworzywo eliminować są: rury kanalizacyjne i przewodów energetycznych, teletechnicznych, kable energetyczne i teletechniczne; okna (np. w budynkach nastawni, dworcach), rynny, wykładziny.

Z kolei PU (poliuretan) jest tworzywem jeszcze bardziej niebezpiecznym od PVC w przypadku pożaru. Wytwarza wówczas obfite emisje cyjanowodoru. Było to m.in przyczyną śmierci 4 osób w tragicznym pożarze w 1996r. w mieszkaniu przy ul. Goławickiej 3 na warszawskim Targówku, które zginęły w wyniku zatrucia cyjanowodorem powstałym na skutek spalania się gąbki poliuretanowej wyściełającej drzwi wejściowe. Jak wykazała symulacja przeprowadzona przez dr kpt. B. Ościłowską ze Szkoły Głównej Służby Pożarniczej (Zachowanie się tworzyw sztucznych podczas pożarów wewnętrznych, Postępy w technologii tworzyw sztucznych, materiały III seminarium, Stowarzyszenie Polskich Wynalazców i Racjonalizatorów, Warszawa 2000r.) w ciągu kilku minut od powstania pożaru praktycznie cała kubatura mieszkania wypełniła się toksycznymi dymami.

Z PU wytwarzane są: gąbki, kleje, lakiery, pianki montażowe do montażu stolarki i ślusarki. We wszystkich tych zastosowaniach można zastąpić PU innymi materiałami.

IV. Wnioski dotyczące ochrony krajobrazu i zabytków

IV.1. Zabytki

Obowiązek zachowania i odrestaurowania obiektów o walorach zabytkowych, kulturowych i architektonicznych: w tym budynków dworcowych w Pruszkowie, Grodzisku Maz, Żyrardowie, w tym także architektury drewnianej - np. budynku dworcowego w Międzyborowie.

Uzasadnienie: Nie wolno dopuścić do powtórzenia sytuacji z modernizacji odcinka Skierniewice - Łódź, gdzie bezmyślnie zniszczono wiele tego typu obiektów (np. historyczne dworce w Żakowicach i Andrzejowie, czy stylową przybudówkę ekspedycji bagażowej o konstrukcji szachulcowej w Gałkówku) zastępując chaotycznymi blaszanymi budkami, co już spotkało się z dużą krytyką społeczną (m.in. artykuły: Świat Kolei nr 8/2008, Rynek Kolejowy nr 10/2008). Dodatkowe obiekty nie wymienione w Raporcie przedstawiają naszym zdaniem również wysoka wartość.

IV.2. Przejście podziemne w Żyrardowie

Obowiązek zachowania i odrestaurowania (z możliwością rozbudowy) istniejącego przejścia podziemnego na peron w kompleksie zabytkowego dworca w Żyrardowie.

Uzasadnienie: Wejście do tunelu podziemnego jest wkomponowane w zespół architektoniczny dworca i stanowi jego integralną całość. Wzmiankowane w Raporcie plany likwidacji przejścia i jego przesunięcia w stronę obecnej kładki budzą dużą wątpliwość o zachowanie historycznego charakteru i funkcji tej części zespołu dworcowego. Postulujemy zachowanie obecnego wejścia (schodów) do tunelu w zabytkowym pawilonie, z możliwością wydłużenia tunelu, bądź rozbudowania o nowy, położony obok.

IV.3. Architektura przystanków i stacji

Obowiązek zaprojektowania architektury przystanków i stacji w wyniku otwartego konkursu architektonicznego.

Uzasadnienie: Doświadczenia ostatnich modernizacji linii kolejowych - np. w korytarzu E-20, czy linii Warszawa - Łódź zwracają uwagę na niski poziom estetyczny i funkcjonalny małej architektury. Toporne zadaszenia, często nie zapewniające ochrony przed deszczem (np. stacja Koluszki, gdzie wiata zaczyna się 20 metrów od wyjścia z tunelu), wiaty zrobione niemal z tektury (a przecież na linii W-wa Zachodnia - W-wa Okęcie czy w Poznańskim Węźle Kolejowym dało się wybudować przyzwoite zadaszenia), jarmarczna kolorystyka wygrodzeń z siermiężnej siatki (a przecież na linii E30 dało się zastosować systemowe wygrodzenia w stonowanej kolorystyce) rozmijają się ze społecznymi oczekiwaniami co do standardu unijnych inwestycji w XXI wieku. Uważamy, że zagwarantowanie właściwego poziomu architektury infrastruktury obsługi podróżnych może się odbyć wyłącznie dzięki rozpisaniu konkursu architektonicznego - niezależnie od wielkości środków finansowych jakimi dysponuje inwestor na architekturę - stosownie do wielkości tych środków powinny być określone wymagania co do projektów konkursowych.

IV.4. Monitoring

Obowiązek objęcia wszystkich przystanków i stacji monitoringiem telewizji przemysłowej.

Uzasadnienie: Jak pokazują dotychczasowe modernizacje, większość infrastruktury przystankowej ulega szybkiej dewastacji niedługo po zakończeniu inwestycji. Taki proces jest marnowaniem środków finansowych, jest sprzeczny z zasadą trwałości projektów współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej i odstrasza pasażerów od korzystania z kolei. Dobrym środkiem zaradczym, a stosunkowo niedrogim byłoby wprowadzenie monitoringu. zapewni to trwałość efektów projektu w dłuższej perspektywie.

V. Wnioski dotyczące organizacji prac

Wnioskujemy o wpisanie do decyzji nakazu organizacji i prowadzenia prac w sposób minimalizujący uciążliwości dla użytkowników, w szczególności poprzez:

V.1. Remont torów objazdowych

Zapewnienie przed przystąpieniem do prac modernizacyjnych prac remontowych najbardziej wyeksploatowanych elementów na liniach, po których będą prowadzone objazdy w czasie prac, zwłaszcza na linii Łowicz - Zgierz. Pozwoli to skrócić do minimum czasy jazdy po trasach objazdowych.

V.2. Kumulowanie prac

Kumulowanie prac na kompleksowej modernizacji poszczególnych odcinków za jednym zamknięciem torowym. Pozwoli to uniknąć wielokrotnego zamykania tych samych odcinków dla przeprowadzenia za każdym razem tylko jednej czynności

V.3. Zapewnienie jak najkrótszej długości szlaków podlegających zamknięciom torowym

Pozwoli to na zwiększenie przepustowości i zmniejszenie strat czasu pociągów. Powinno odbywać się przez zapewnienie na każdym etapie prac jak największej liczby czynnych posterunków umożliwiających zmianę toru. Należy rozważać także zabudowę rozjazdów tymczasowych.

V.4 Szybkie tempo prac

Powinno się to odbywać m.in. poprzez wprowadzenie systemu kar i zachęt dla wykonawcy - związany z czasem zamknięć torowych, zapewnieniem zaangażowania adekwatnej liczby pracowników.

Zasady powyższe zostały określone na podstawie wniosków wynikających z artykułu dr Andrzeja Massela "Wykonywanie przewozów a realizacja projektów modernizacyjnych", Technika Transportu Szynowego nr 9/2008.

Uzasadnienie: Zła organizacja prac modernizacyjnych powodują znaczne utrudnienia dla podróżnych i wydłużenia czasu jazdy, co powoduje odejście pasażerów od kolei, a w konsekwencji wzrost emisji zanieczyszczeń z transportu samochodowego.

VI. Konsultacje społeczne

W związku z bardzo ogólnym poziomem szczegółowości dostępnych na niniejszym etapie informacji wnioskujemy o zobowiązanie inwestora do przeprowadzenia konsultacji społecznych na etapie kiedy gotowy będzie projekt budowlany inwestycji. Konsultacje społeczne powinny się składać co najmniej z następujących elementów:

1. Wydania broszur i ulotek informacyjnych o inwestycji.

2. Umożliwienia zapoznania się z pełną dokumentacją, w tym z pełnym projektem, w tym poprzez zamieszczenie go na witrynie internetowej.

3. Wystaw o projekcie na dworcach kolejowych co najmniej w Warszawie, Grodzisku, Żyrardowie i Skierniewicach.

4. Co najmniej 4 spotkań otwartych, przynajmniej w Warszawie, Warszawie, Grodzisku, Żyrardowie i Skierniewicach.

5. Wyznaczenie min. 60-dniowego terminu od rozpoczęcia konsultacji i 30 dni od ostatniego spotkania otwartego oraz upublicznienia wszystkich materiałów, na zgłaszanie uwag i wniosków: e-mailem, pocztą, telefonicznie i na formularzach w czasie spotkań.

6. Umieszczenia wszystkich informacji na stronie internetowej PKP PLK SA (banner na stronie głównej) wraz z projektem (przynajmniej w zakresie układu torowego i zagospodarowania poszczególnych stacji i przystanków) i terminem zgłaszania uwag.

7. Zamieszczenia na stronie internetowej po zakończeniu konsultacji raportu z konsultacji społecznych z zestawieniem wszystkich zgłoszonych uwag i sposobu ich wykorzystania wraz z uzasadnieniem.

VII. Uznanie za stronę

Zgodnie z art. 33 Ustawy Prawo Ochrony Środowiska wnioskujemy o uznanie stowarzyszenia Zielone Mazowsze za stronę w ww. postępowaniu. Jako stowarzyszenie ekologiczne posiadamy w swoim statucie cele dotyczące ochrony środowiska, a teren działania stowarzyszenia według statutu obejmuje Warszawę i Mazowsze.