Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

PKP Przewozy Regionalne przygotowują wniosek do SPO - Transport na modernizacje elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz zakup nowych składów do obsługi linii Łódź - Warszawa po jej modernizacji. Według informacji rzecznika PKP PR wniosek ma być złożony na modernizację 45 EZT oraz kupno 11 nowych składów. Czy taka struktura jest słuszna?

Nowy skład elektryczny kosztuje ok. 20 mln zł, podczas gdy modernizacja jednego elektrycznego zespołu trakcyjnego kosztuje 1,5 mln złotych. Za cenę jednego nowego składu można wyremontować aż 13 starszych EZT. Czas realizacji zamówienia dla modernizacji wynosi maksymalnie 1 rok, a produkcja nowych składów trwa około 3 lat. Dlatego właśnie modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych powinna mieć priorytet, gdyż przynosi znacznie większe i szybsze efekty za duża mniejszą cenę.

Planowana modernizacja 45 składów w obliczu ponad 1000 składów kursujących w całym kraju w ogóle nie będzie zauważalna dla pasażerów. Średnio przypadałyby 3 wyremontowane składy na województwo, podczas gdy np. na Mazowszu kursuje ponad 180 składów. Proponujemy zatem znaczne zwiększenie liczby modernizowanych składów elektrycznych, kosztem kupna nowych.

Planowany zakup 11 nowych składów, z których wszystkie miałyby zostać skierowane na modernizowaną linię Łódź-Warszawa, wskazuje na planowane niegospodarne ich wykorzystanie. Po co do obsługi dla przewozów międzymiastowych na tej linii potrzebnych będzie aż tyle nowych składów, skoro przy najdłuższym możliwym czasie przejazdu po modernizacji (83 minuty) i obecnej częstotliwości (co godzinę) wystarczą tylko 4 składy?

Widzimy następujące próby wytłumaczenia:

1. Planowane jest zwiększenie częstotliwości do pół godziny w szczycie.

W takim razie wystarczy 7 składów. Efektywnym rozwiązaniem byłoby kurowanie 4 składów co godzinę, uzupełnionych w porannym szczycie kilkoma kursami w oparciu o dotychczasowy tabor (nieekonomiczny jest zakup pociągu za 20 mln zł, który kursuje tylko kilka godzin dziennie).

2. Konieczna jest rezerwa taborowa.

Obecnie na PKP przyjmuje się rezerwę taborową na poziomie 25%. Ale jest to związane z dużą awaryjnością kilkudziesięcioletniego taboru. Przy przetargach na nowy sprzęt wymaga się współczynnika gotowości minimum 0,92 - i jego podwyższenie jest premiowane przy ocenie oferty.

Rezerwa może też być tłumaczona koniecznością rewizji (codziennie, ok. godziny) i przeglądu (co miesiąc, kilkanaście godzin). Jednak rewizje mogą i powinny być wykonywane poza szczytem lub w nocy, a przeglądy w weekendy. Ponadto przewoźnik powinien mieć podpisaną umowę z Cargo na zastąpienie nowego pociągu w razie awarii w godzinach szczytu składem lokomotywowym. Z pewnością oszczędność 20 mln zł warta jest takiego rozwiązania.

3. Konieczna jest dłuższa rezerwa czasowa na obrócenie i posprzątanie składu.

Przy czasie przejazdu wynoszącym co najwyżej 83 minuty i sprawnej obsłudze można wykonać cały obieg Warszawa - Łódź - Warszawa w 3 godziny, (przy założeniu, że w godzinach szczytu pociąg nie będzie zjeżdżał każdorazowo na sprzątanie do stacji Warszawa Szczęśliwice - będzie sprzątany w czasie postoju na stacji Warszawa Wschodnia i Łódź Fabryczna). Znane są przykłady, gdzie pociągi są sprzątane w czasie jazdy.