Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

Rozpoczęły się konsultacje społeczne Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku. Zawiera on listę krajowych inwestycji transportowych do realizacji z funduszy unijnych okresu 2014-20. Znajduje się na niej projekt budowy całkiem nowej linii kolejowej, której (w odróżnieniu od 3 innych na liście: Podłęże - Piekiełko, Modlin - Płock oraz na lotnisko w Pyrzowicach) dotąd nigdy publicznie nie zapowiadano.

Planowana linia kolejowa między Grodziskiem a Łowiczem

Projekt zatytułowano Poprawa przepustowości linii kolejowej E 20 na odcinku Warszawa - Kutno, etap II: Budowa nowej linii kolejowej łączącej Jaktorów (linia nr 4) z linią nr 3, segregującej ruch pociągów na trasach wylotowych z Warszawy w kierunku zachodnim. Nazwa zawiła, najłatwiej zrozumieć ideę projektu na mapie. Jaktorów to stacja w której linia kolejowa nr 4 (Centralna Magistrala Kolejowa) rozpoczynająca się w Grodzisku Mazowieckim rozstaje się z linią nr 1 (z Warszawy w kierunku m.in. Skierniewic) i skręca w kierunku Śląska. W tym miejscu miałaby się zaczynać nowa linia, która odbijałaby dla odmiany na północny-zachód i wpinała się w linię nr 3 (Warszawa – Poznań – Kunowice) prawdopodobnie ok. 7 km za Łowiczem, w rejonie przystanku osobowego Niedźwiada Łowicka.

Planowana linia kolejowa - na czerwono, na zielono inne projekty kolejowe, na pomarańczowo drogowe.

Planowana linia narysowana jest jako prosty odcinek i prawdopodobnie możliwy jest taki jej przebieg. Domyślamy się, że celem jej budowy (co wyjaśnia tytuł projektu) będzie puszczenie nią i dalej trasą przez Grodzisk Mazowiecki do Warszawy wszystkich pociągów dalekobieżnych z kierunku Kutna (a więc z Poznania, Berlina, Szczecina czy Bydgoszczy) zamiast dotychczasową trasą przez Łowicz, Sochaczew i Błonie. Koszt linii oszacowano na 1,7 mld zł, a jej długość wyniosłaby ok. 46 km. Po co ta inwestycja?

Problemy z przepustowością między Warszawą a Łowiczem

Otóż obecnie linia nr 3 Warszawa – Kunowice na odcinku aglomeracyjnym pod Warszawą, mimo trwającej od 20 lat modernizacji [zobacz >>>], ma poważne problemy z przepustowością. Problemem jest nie tyle sama liczba pociągów, co różnica w czasie jazdy między pociągiem osobowym i dalekobieżnym. Na odcinku Warszawa – Łowicz wynosi ona tyle, że pociąg pospieszny trzeba wypuścić ok. 25 minut po osobowym, aby do Łowicza przyjechał tuż po nim. Dla pociągów w krótszej relacji – do Sochaczewa - ten czas wynosi ok. 15 minut. Jeśli nie można zachować tych odstępów, pociąg osobowy na którejś stacji musi zjechać na boczny tor i poczekać na wyprzedzenie przez pospieszny, co wydłuża jego czas jazdy o ok. 10 minut. Dlatego takich sytuacji się unika.

Linią kursuje dużo pociągów dalekobieżnych, bo jest ona wspólna dla pociągów wielu relacji: do Poznania, Berlina, Szczecina i Zielonej Góry, a także dla tych odbijających w Kutnie na Toruń i Bydgoszcz. I jeszcze pociąg KM Mazovia do Płocka. Do tego w czasie remontu linii Warszawa – Skierniewice dochodzą pociągi w kierunku Łodzi i Wrocławia wyrzucone z tamtej linii - choć to sytuacja tymczasowa, to trwa już nieprzerwanie czwarty rok.

Aby minimalizować problem, pociągi dalekobieżne na zachód wyjeżdżają z Warszawy Centralnej jeden po drugim co 5 minut (dałoby się skrócić do 3-4 minut jak na torach podmiejskich, ale ze względów marketingowych obowiązują okrągłe minuty odjazdów), ale czasem taka paczka pociągów robi się zbyt duża i wtedy nie daje się wyjechać z Warszawy pociągami osobowymi przez pół godziny. A przecież np. w szczycie popołudniowym trudno sobie wyobrazić niższą częstotliwość dla ludzi wracających z pracy. W dodatku to akurat bardzo atrakcyjna pora na wyjazd ze stolicy dla pociągów dalekobieżnych. Należy się także spodziewać, że w perspektywie kilku lat pojawią się nowi przewoźnicy (komercyjni), którzy będą chcieli dodać swoje pociągi (np. do Poznania) na pewno m.in. akurat w tym czasie.

Z tych powodów od co najmniej 10 lat mówiło się o potrzebie budowy na pewnej długości tej linii trzeciego, a może i czwartego toru. Analogiczne rozwiązania istnieją już obecnie na linii w kierunku Grodziska Mazowieckiego (4 tory) i Legionowa (3 tory), a wkrótce rozpocznie się budowa 2 dodatkowych torów do przystanku Wołomin Słoneczna.

Nowe rozwiązanie starego problemu

Tymczasem zawarty w dokumencie projekt stanowi zupełnie inne rozwiązanie tego problemu. Ruch dalekobieżny zostałby całkowicie usunięty z odcinka Warszawa - Łowicz linii nr 3 i przeniesiony na linię nr 1, wzdłuż której już obecnie są 2 tory podmiejskie, nie trzeba więc niczego budować. Wygląda na to, że tory dalekobieżne pomieściłyby dodatkowy ruch. Przy jeździe jak dotychczas co 5 minut, w każdej godzinie można by zmieścić do 12 par pociągów. Co godzinę można by puścić zatem pociąg Intercity w kierunku: 1) Krakowa, 2) Katowic, 3) Wrocławia na przemian z Częstochową, 4) Poznania (Berlina, Szczecina, Zielonej Góry), 5 i 6) 2 do Łodzi, 7) Bydgoszczy, i ewentualnie 8) drugi do Poznania, ale innej kategorii i stacji końcowej (np. Zielona Góra). Zostało jeszcze miejsce na następne 4-5 pociągów dla InterRegio oraz ewentualnych nowych przewoźników. A linia do Sochaczewa i Łowicza pozostałaby w całości dla pociągów osobowych, których częstotliwości wreszcie nie ograniczałby ruch dalekobieżny.

Linia została narysowana prosto i może się wydawać, że znacznie prostuje trasę. Skrócenie łącznej trasy nie będzie jednak duże, wyniesie ok. 6 km. Za to na pewno linię budowaną od zera można zaprojektować na wyższe prędkości niż 160 km/h. Jeśli byłoby to 200 km/h (już obecnie PKP Intercity dysponuje lokomotywami Husarz, które są przystosowane do takiej właśnie prędkości, kursują linią E-20, m.in. z pociągami BWE, dlatego nie ma obaw o skonsumowanie tego parametru), to według naszych kalkulacji czas jazdy uległby skróceniu o ok. 10 minut (przyjmując zamontowanie na obu końcach linii rozjazdów umożliwiających jazdę na kierunku skrętnym z prędkością 160 km/h).

Ostateczna rezygnacja z kolei dużych prędkości?

Ale byłaby też inna ważna konsekwencja realizacji takiej inwestycji. Oznaczałaby ona, że nigdy, a co najmniej przez kilka dziesięcioleci nie powstałyby w Polsce koleje dużych prędkości (bo nie wydamy 2 mld zł po to, żeby za parę lat obok budować jeszcze inną linię m.in. dla tej samej relacji na Poznań). Decyzja o budowie tej linii będzie świadectwem, że wcześniej podjęto strategiczne decyzje, iż Polska z takich lub innych powodów nie potrzebuje kolei dużych prędkości. Być może to prawda, być może kraj, w którym właściwie wszystkie aglomeracje da się połączyć ze stolicą konwencjonalną koleją o czasie jazdy 2-3 godzin, nie potrzebuje prawdziwej KDP (powyżej 250 km/h), ani nie jest w stanie zapewnić jej opłacalności.

Alternatywa: KDP do Łowicza

Niedawno zdymisjonowany wraz ze Sławomirem Nowakiem wiceminister od spraw kolei, Andrzej Massel miał nieogłoszony publicznie inny pomysł na inwestycję odciążającą wylot na Łowicz w perspektywie roku 2020. Otóż proponował budowę pierwszego etapu linii KDP Y na odcinku od Warszawy Zachodniej do włączenia do linii Skierniewice – Łowicz (ok. 1 km na północny-zachód od jej przecięcia z autostradą A2, pomiędzy przystankami Bełchów i Bobrowniki). Podobny postulat zgłaszaliśmy w ramach wniosków do planu zagospodarowania przestrzennego województwa mazowieckiego [zobacz >>>] i programu rozwoju transportu szynowego [zobacz >>>].

Odcinek ten spełniałby etapowo tę samą rolę, co omawiany, gdyż umożliwiłby zdjęcie pociągów dalekobieżnych z odcinka aglomeracyjnego linii nr 3. Jednocześnie stanowiłby już kawałek (ok 68 km) docelowej linii KDP, do wydłużania w kolejnych latach. Koszt byłby jednak wyższy, nie tylko ze względu na większą długość, ale i lokalizację w droższym i bardziej zurbanizowanym terenie bliżej Warszawy i w samej Warszawie.

Zobacz też

Konsultacje społeczne Dokumentu Implementacyjnego do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku:

www.srt-2020.pl