Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

Warsztaty Standardy techniczne ścieżek rowerowych odbyły się 26 listopada 2009 r. w Mazowieckim Urzędzie Wojewódzkim. Zorganizowane zostały przez Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy (BDiK) przy współpracy Zespołu ds. Ścieżek Rowerowych Departamentu Studiów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA-DS). Celem warsztatów był kompleksowy przegląd zagadnień związanych z infrastrukturą rowerową, racjonalizacja działań na rzecz ruchu rowerowego, a także identyfikacja problemów i barier utrudniających takie działania.

W Warsztatach udział wzięło ok. 100 osób - przedstawicieli warszawskich urzędów, biur projektowych i organizacji pozarządowych.

Prezentacje do pobrania

Sesja 1

Dr inż. Tadeusz Kopta, GDDKiA-DS. Rola roweru w polityce transportowej Polski i UE: PDF, 611 kB

Marcin Hyła, GDDKiA-DS. Infrastruktura rowerowa i jej użytkownicy. Zarządzanie jakością: PDF, 2423 kB

Mgr inż. Marcin Jackowski, Stowarzyszenie Zielone Mazowsze. Dobre i złe rozwiązania z perspektywy użytkownika: PDF, 2656 kB

Sesja 2

Dr inż. Tadeusz Kopta, GDDKiA-DS. Standardy techniczne ścieżek rowerowych: PDF, 3293 kB

Mgr inż. Tomasz Roliński, Brüel & Kjær, mgr Marek Utkin, BDiK, mgr inż. Piotr Pawłowski, Instytut Podstawowych Problemów Techniki PAN. Nawierzchnia dróg rowerowych i jej wpływ na zdrowie i bezpieczeństwo rowerzystów: PDF, 2041 kB

Mgr inż. Jacek Jacak, Schreder Polska Sp.z o.o. Oświetlenie tras rowerowych: PDF, 1710 kB

Sesja 3

Marcin Hyła, GDDKiA-DS. Problemy prawne infrastruktury rowerowej: PDF, 1968 kB

Dr inż. Andrzej Brzeziński, mgr inż. Karolina Jesionkiewicz, Transeko sp. z o.o. Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego m.st. Warszawy: PDF, 1316 kB

Marcin Czajkowski, Marek Utkin, Marek Kutaszewicz, BDiK. Parkingi rowerowe w m.st. Warszawa - zalecenia: PDF, 5090 kB

Omówienie zagadnień poruszonych w pytaniach i dyskusji

GDDKiA-DSWSK-4/4117/warszt/56/2009

Od: Grzegorz Obara, Naczelnik Wydziału Studiów.

Do: Pan Mieczysław Reksnis, Dyrektor Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy.

Dotyczy: odpowiedź na pytania skierowane do Zespołu ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych GDDKiA na seminarium odbytym 26 listopada 2009 w Warszawie.

Stosowanie progów spowalniających na drogach z ruchem autobusowym

Przyjazne dla autobusów progi spowalniające stosuje się w wielu krajach, także w Polsce np.:

- w Krakowie w formie wyniesionych skrzyżowań ulicy Ułanów i Fiołkowej, ul. Dobrego Pasterza, Naczelnej i Promienistych;

- w Sopocie w formie wyniesionego skrzyżowania przy przystanku SKM i pętli autobusowej Kamienny Potok na skrzyżowaniu ul. Małopolskiej i Wejherowskiej;

- w Sieradzu w formie wyniesionego przejścia dla pieszych w ciągu ul. Uniejowskiej (DW 479) przed szkołą;

- w Białymstoku w formie progów wyspowych na ul. Brzechwy;

- na drodze Międzyzdroje – Wapnica w formie wyniesionych przejść dla pieszych.

Ponadto wyniesione skrzyżowania zaproponowano w koncepcji uspokojenia ruchu dla Łodzi.

Nie powinno się stosować progów podrzutowych i listwowych, a jedynie płytowe lub wyspowe. Przede wszystkim należy pamiętać o możliwości zastosowania innych metod uspokojenia ruchu, w formie np. śluz autobusowych, esowania toru jazdy lub zawężonych przekrojów .

Pasy rowerowe w jezdni - zagrożenia, niebezpieczeństwa

Pasy rowerowe są normalnym elementem infrastruktury rowerowej wszędzie tam gdzie nie ma możliwości wydzielenia drogi rowerowej. Nie są nam znane wyniki badań mówiące o większych zagrożeniach na pasach niż na drogach rowerowych. W krajach o rozwiniętym ruchu rowerowym pasy rowerowe w jezdniach stanowią ok. 70-90% długości całej infrastruktury rowerowej. Drogi rowerowe poza jezdnią są stosowane, jeśli ruchu rowerowego nie można (w różnej formie) prowadzić w jezdni.

Pasy rowerowe mają kilka funkcji:

- Filtracja rowerów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną i umożliwienie dojazdu do śluzy rowerowej (stosowane bez względu na prędkość miarodajną czy dopuszczoną w jezdni)

- Umożliwienie wzajemnego wyprzedzania się rowerzystów i pojazdów samochodowych bez zmiany pozycji względem osi jezdni (zmiany pasa ruchu)

- Jazda pod prąd w ulicach jednokierunkowych z większymi natężeniami i prędkością ruchu.

Przyjmuje się, że w strefach uspokojonego ruchu (strefy zamieszkania, strefy tempo 30) pasów rowerowych się nie stosuje, z wyjątkiem pasów filtrujących przed skrzyżowaniami lub kontrapasów. Optymalny zakres stosowania pasów rowerowych na odcinkach między skrzyżowaniami to ulice z prędkością miarodajną około 50 km/h. Przy wyższych prędkościach miarodajnych istnieje ryzyko brudzenia rowerzystów przez rozpylone błoto i zanieczyszczenia z mokrych jezdni (deszcz, śnieg).

W przypadku pasów rowerowych w jezdniach o większej liczbie pasów ruchu problemem stają się skrzyżowania i lewoskręt rowerzystów. Wyplatanie rowerzystów na lewy pas ruchu (czy to ogólnego czy rowerowego) jest problematyczne, ze względu na różnice prędkości. Optymalnym rozwiązaniem jest organizacja ruchu przez śluzy do lewoskrętu (skręt w lewo odbywa się w dwóch etapach, najpierw rowerzysta jedzie na wprost i zatrzymuje się na skrzyżowaniu na prawym wlocie, a następnie – zająwszy miejsce na skrzyżowaniu jakby nadjechał z prawej strony – pokonuje je z nowego kierunku na wprost.

Na skrzyżowaniach występuje również problem kolizji relacji rowerzystów na wprost z prawoskrętem samochodów. Pasy do prawoskrętu ogólnego powinny być wykształcane z prawej strony pasa rowerowego, tak aby jadący na wprost rowerzysta nie zmieniał pozycji w stosunku do osi jezdni.

Znane problemy z pasami rowerowymi to kolizje z parkującymi samochodami, w tym zderzenia z otwartymi drzwiami. Problem ten rozwiązuje odpowiednia szerokość pasa rowerowego (min. 1,5 m) oraz opaska oddzielająca miejsca postojowe od pasa rowerowego (min. 0,5 m).

Pasy rowerowe na rondach

Należy unikać pasów rowerowych na rondach, gdyż takie rozwiązania charakteryzują się dużą wypadkowością .

W Holandii prowadzone są eksperymenty z wyznaczaniem pasa rowerowego pośrodku pasa samochodowego na małych rondach, jednak co do zasady małe ronda z jednym pasem ruchu powinny prowadzić ruch rowerowy w jezdni na zasadach ogólnych.

Kontrapasy dla rowerów a ruch rowerowy pod prąd na ulicach jednokierunkowych

Kontrapasy dla rowerów to doskonałe rozwiązanie stosowane od wielu lat na Zachodzie. Dwukierunkowy ruch rowerowy w ulicach jednokierunkowych jest w pełni bezpieczny, a często wręcz bezpieczniejszy niż inny. Kontrapas zawsze zapewnia wzajemną widoczność, skraca rowerzyście drogę i często pozwala ominąć znacznie bardziej niebezpieczne fragmenty sieci drogowej. Jedyny problem z kontrapasami to wloty skrzyżowań, gdzie samochody mogą zajeżdżać rowerzyście drogę. Stosuje się wówczas wyspy dzielące. Kontrapasy sprawdzają się w ulicach o wyższych prędkościach – np. na ul. Kopernika w Krakowie na całej długości kontrapasa jest ograniczenie standardowe do 50 km/h.

W strefach tempo 30 obserwuje się ostatnio tendencję do niewyznaczania kontrapasów oznakowaniem poziomym, jedynie dopuszczania ruchu rowerowego pod prąd oznakowaniem pionowym . Najbardziej radykalne rozwiązania wprowadzono w Belgii gdzie ruch dwukierunkowy rowerów na ulicach jednokierunkowych dla samochodów został dozwolony prawem o ruchu drogowym w roku 2005. Stosowanie odstępstwa od tej zasady wymaga tam wprowadzenia odpowiedniego oznakowania.

Buspasy - celowość dopuszczania ruchu rowerowego, przekroje

Pasy autobusowe wykorzystywane przez rowerzystów stosowane są od lat we: Francji, Wielkiej Brytanii, Niemczech, Belgii. W Danii i Holandii, ze względu na znaczne natężenia ruchu rowerowego, preferują oddzielanie rowerzystów i autobusów na osobnych pasach.

Znane są wady i zalety takich rozwiązań. Minimalna szerokość 3,0 m, zalecana ok. 4,0 m. Stosowane w sytuacji gdy nie ma możliwości wydzielenia ruchu rowerowego na osobnym pasie lub drodze dla rowerów.

Jeśli chodzi o Warszawę to należałoby je stosować tylko na ulicach, na których nie ma wydzielonego pasa lub drogi rowerowej. Na pewno jednak nie można dopuszczać do sytuacji, w której ruch rowerowy jest usytuowany pomiędzy pasem autobusowym z jednej strony i jezdnią dedykowaną ruchowi zmotoryzowanemu z drugiej strony.

W Krakowie wspólny pas autobusowo-rowerowy istniał na pl. Inwalidów (kierunek ul. Karmelicka), oznakowany BUS, TAXI, P-23 (rower), pas do prawoskrętu był ogólnodostępny (wjazd w ul. Karmelicką jest ograniczony). W projekcie zmian przepisów t.z. Czerwonej Książeczki postuluje się dopuszczanie ruchu rowerów na pasy autobusowe o szer. 3,0 m na długościach do 500 m, a przy szerokości 4,0 m – w każdym przypadku.

Dopuszczenie rowerzystów na drodze dla pieszych poprzez znaki C-16 i T-22

Oznakowanie C-16 z tabliczką T-22 jest z powodzeniem stosowane w Niemczech a ostatnio także w Polsce. Miasto Kraków z powodu braku środków finansowych na realizację dróg rowerowych wprowadziło na chodnikach wzdłuż kluczowych arterii ten typ oznakowania. Zespół ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych GDDKiA we wszystkich audytach dla dróg rowerowych nie spełniających standardów Najlepszej Praktyki zaleca wszystkim oddziałom GDDKiA wprowadzanie takiego oznakowania.

Przepisy dotyczące stosowania kombinacji znaków C-16 (droga dla pieszych) oraz T-22 (nie dotyczy rowerzystów) są jednoznaczne. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dziennik Ustaw nr 220 poz. 2181 z dnia 23 grudnia 2003 r.) w Załączniku 1 w rozdziale 4.2.17 mówi:

Znak C-16 „droga dla pieszych” (rys. 4.2.17.1) stosuje się w celu wyeliminowania z drogi ruchu pojazdów i dopuszczenia wyłącznie ruchu pieszych. Znak ten umieszcza się na początku drogi (ciągu) przeznaczonej wyłącznie dla pieszych. Znak C-16 umieszcza się przede wszystkim na drogach położonych np. w centrach handlowych miast, na których występuje znaczne natężenie ruchu pieszego - gdzie wyeliminowanie ruchu pojazdów wpłynie znacząco na poprawę bezpieczeństwa pieszych i ułatwi im korzystanie z drogi. Znak C-16 umieszcza się również w osiedlach mieszkaniowych, na drogach publicznych, których przeznaczenie (tylko dla pieszych) może budzić wątpliwości. Znaku tego nie umieszcza się na chodnikach oraz innych drogach, których przeznaczenie dla pieszych jest oczywiste.

Jednocześnie ten sam akt prawny w załączniku 1 w rozdziale 4.1.1 stwierdza co następuje:

Pod znakami nakazu dopuszcza się stosowanie tabliczek z napisami zezwalającymi niektórym uczestnikom ruchu na niestosowanie się do znaków, według zasad określonych w punktach 3.1, 3.2.1 i 3.2.2.

Punkty 3.1, 3.2.1 i 3.2.2 jednoznacznie określają zasady umieszczania tabliczek z wyjątkami. W całym tekście aktu prawnego wraz załącznikami jest tylko jeden wyjątek dla znaków nakazu, pod którymi tabliczki nie wolno umieszczać (rozdział 4.2.19):

Jeżeli na drodze konieczne jest dopuszczenie ruchu pojazdów innych niż rowery np. pojazdów zaopatrzenia nie stosuje się znaku C-13/16. W takich przypadkach stosuje się znak B-1 z tabliczką T-22 oraz tabliczkę wskazującą, jakich innych pojazdów zakaz nie dotyczy.

Z tego jasno wynika, że pozostałe znaki nakazu, w tym znak C-16, mogą być wyposażone w odpowiednie tabliczki z wyjątkami. Ponadto należy zwrócić uwagę, że końcowe zdanie przywołanego rozdziału 4.2.17 (Znaku tego nie umieszcza się na chodnikach oraz innych drogach, których przeznaczenie dla pieszych jest oczywiste.) w sytuacji dopuszczenia ruchu rowerowego nie ma zastosowania, bo przeznaczenie danego ciągu nie jest już oczywiste, a ponadto istotne jest wyłączenie dla innych niż piesi uczestników ruchu i poinformowanie o tym uczestników ruchu drogowego.

Co więcej należy zwrócić uwagę na dwie sprawy:

Po pierwsze, kombinacja znaków C-16 i T-22 jest często jedynym zgodnym z prawem sposobem dopuszczenia rowerzystów na ciąg pieszy czy pieszo-jezdny poza jezdnią. Wymogi przepisów prawa budowlanego (rozporządzenie w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie) stawiają konkretne wymagania dotyczące szerokości (min. 1,5 m dla drogi jednokierunkowej oraz 2,0 m dla drogi dwukierunkowej) oraz skrajni drogi rowerowej (0,2 m poza krawędź). W dodatku należy zachować skrajnię jezdni (0,5 m poza krawędź). Z kolei zapisy dot. przekrojów drogi rowerowej z dopuszczonym ruchem pieszym są nieczytelne, gdyż w świetle ustawy Prawo o Ruchu Drogowym na większości dróg rowerowych ruch pieszy jest w jakiejś formie dopuszczony. W przypadku kombinacji znaków C-16 i T-22 obowiązują wyłącznie przepisy prawa budowlanego dot. chodników (dróg dla pieszych).

Po drugie, kombinacja znaków C-16 i T-22 nie jest tożsama ze znakiem C-13 i pochodnymi (droga dla rowerów). Konsekwencje prawne użycia tych znaków są różne. Stąd są to dwa zupełnie różne instrumenty, które ma do dyspozycji zarządca drogi. Znak C-13 i pochodne, umieszczone zgodnie z art. 2 Rozporządzenia po prawej stronie jezdni oznaczają na podstawie art. 33 ustawy Prawo o Ruchu Drogowym (a także Porozumienia Europejskiego do Konwencji Wiedeńskiej o Ruchu Drogowym, Dziennik Ustaw z 1988 r., Nr 5, poz. 44.) obowiązek korzystania przez rowerzystę z drogi rowerowej.

Tymczasem znak C-16 z tabliczką T-22 takiego obowiązku nie narzuca, pozostawiając rowerzystom wybór, czy chcą jechać jezdnią czy też wolą poruszać się po chodniku. Jest to szczególnie korzystne w dwóch przypadkach:

- kiedy droga rowerowa czy chodnik pieszy ma jakość znacząco utrudniającą poruszanie się po nim na rowerze, w szczególności w porównaniu do jezdni

- kiedy z danej trasy korzystają rowerzyści o bardzo silnie zróżnicowanych potrzebach i możliwościach (np. zarówno sportowcy, turyści rowerowi z dużym i ciężkim bagażem jak i rodziny z dziećmi na rowerach, osoby starsze czy rowerzyści niedoświadczeni) i nie istnieje możliwość zapewnienia na drodze rowerowej takich parametrów, aby wszyscy ci użytkownicy mogli z niej korzystać bezpiecznie i wygodnie.

Sprawę prowadzi:
Dr inż. Tadeusz Kopta