Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

W związku z trwającymi konsultacjami społecznymi aktualizacji Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych do roku 2015 [zobacz >>>], przedstawiamy wnioski jakie zamierzamy złożyć do projektu. Ponieważ dokument ten będzie aktualizacją dotychczas obowiązującego dokumentu pn. Wieloletni Programu Inwestycji Kolejowych do roku 2013 z perspektywą do roku 2015 w niniejszym piśmie będziemy posługiwać się dla rozróżnienia obu dokumentów terminami: obowiązujący WPIK i projekt aktualizacji WPIK.

1. Kwota Programu

Obowiązujący WPIK zawiera projekty inwestycje na łączną kwotę 37974 mln zł. Tymczasem projekt aktualizacji WPIK zawiera projekty na kwotę 36944 mln zł, czyli o ponad miliard zł mniej. Jednocześnie co kilka miesięcy przedstawiciele rządu z premierem na czele ogłaszają triumfalnie o planach wydania na kolej miliardów złotych do roku 2015, a nie o cięciach w planie inwestycji kolejowych. Dlatego też wnioskujemy o pozostawienie dotychczasowej wartości Programu - 37974 mln zł.

Nie może być usprawiedliwieniem dla zmniejszenia kwoty programu, zwiększenie w ramach WPIK wskaźników rezultatu programu (wzrost długości kilometrów toru z 4772 km do 5339 km torów, licząc roboty wykonane od 1 stycznia 2011 roku). Jest to wynikiem oszczędności na projektach modernizacyjnych, które skierowano na pakiet nowych, znacznie tańszych projektów rewitalizacyjnych. Kwota programu powinna pozostać niezmieniona, a rząd powinien starać się za tę kwotę uzyskać jak największe rezultaty i jeśli udaje się to uzyskać, to należy przygotowywać kolejne projekty, aby wykorzystać planowaną wartość Programu, a nie ją zmniejszać. Tym bardziej, że potrzeb jest nadal bardzo dużo.

2. Pozostawienie pełnego zakresu projektów Zgierz – Kutno – Płock oraz Tłuszcz – Ostrołęka

Co więcej, w projekcie aktualizacji WPIK wprowadzono też kilka ostrych cięć w stosunku do obowiązującego WPIK. Ich ofiarą padły projekty modernizacji linii Zgierz – Kutno – Płock oraz Tłuszcz – Ostrołęka. W przypadku tego pierwszego zmniejszono finansowanie z 250 mln zł do zaledwie 8 mln zł i zmniejszono zakres do krótkiego odcinka Łąck – Płock Radziwie. W przypadku drugiego finansowanie spadło z 200 mln zł do 24 mln zł, a zakres ograniczono do odcinka Tłuszcz – Wyszków, na którym roboty już zostały wykonane.

Wnioskujemy o przywrócenie pełnych zakresów obu odcinków w ramach miliarda zł przywróconego zgodnie z uwaga z pkt. 1. Odcinki Kutno – Łąck lub Łęczyca – Kutno – Łąck oraz Pasieki – Ostrołęka mogłyby być wykonane jako projekty rewitalizacyjne z POIiŚ, gdyż nie przecinają obszarów Natura 2000.

3. Dodatkowe projekty rewitalizacyjne

W związku z niewykorzystaniem ponad miliarda zł w projekcie aktualizacji WPIK w stosunku do obowiązującego WPIK (patrz pkt. 1) oraz występującymi oszczędnościami na zadaniach z POIiŚ, które według naszych analiz nie zostały w pełni skonsumowane przez nowe projekty rewitalizacyjne, a ponadto uwzględniając ostatnią decyzję o zmniejszeniu dofinansowania unijnego projektu POIiŚ 7.1-39.1 Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych - ETAP I (Pendolino) z 50% do 25% co daje oszczędność prawie 400 mln zł unijnego dofinansowania, czyli. ok. 800 mln zł wartości projektów, występuje konieczność wprowadzenia do WPIK nowych projektów.

W związku z powyższym wnioskujemy o dodanie następujących projektów:

3.1. Rewitalizacja linii nr 161 Katowice Szopienice Płn. – Siemianowice Śl. – Chorzów Stary (jako projekt rewitalizacyjny POIiŚ - poza Naturą 2000).

3.2. Rewitalizacja linii nr 171 odc. Dąbrowa Górnicza Wschód – Katowice Muchobór – Panewnik i nr 141 Katowice Ligota – Panewnik – Gliwice ( poza Naturą 2000).

3.3. Rewitalizacja linii nr 149 odc. Knurów – Leszczyny.

3.4. Rewitalizacja linii nr 138 odc. Oświęcim – Mysłowice (poza Naturą 2000)

3.5. Rewitalizacja linii nr 14 na odc. Leszno – Głogów lub Ostrów Wlkp. – Głogów (bez elektryfikacji w I etapie) .

3.6. Rewitalizacja linii nr 22 Tomaszów Mazowiecki – Radom.

3.7. Rewitalizacja linii nr 25 na odc. Tomaszów Mazowiecki – Skarżysko Kamienna (lub odc. Opoczno – Końskie jako projekt rewitalizacyjny do POIiŚ – brak Natury 2000).

3.8. Rewitalizacja linii nr 223 na odc. Czerwonka – Mrągowo (odcinek w najgorszym stanie, poza Naturą 2000).

3.9. Modernizacja mostu w km 28,250 na linii nr 273.

oraz o przesunięcie z grupy projektów rezerwowych do projektów podstawowych następujących zadań:

3.10. Nr 136. Polepszenie jakości usług przewozowych poprzez poprawę stanu technicznego linii kolejowej nr 148 na odcinku Pszczyna – Rybnik.

3.11. Nr 147. Rewitalizacja linii kolejowej nr 14 na odcinku Łódź Kaliska – Ostrów Wlkp.

3.12. Nr 150. Modernizacja linii kolejowej nr 137 Kędzierzyn Koźle – Legnica.

Projekty nr 3.1 i 3.2 to rewitalizacja północnej i południowej towarowej obwodnicy Katowic, projekt nr 3.3 to rewitalizacja wyjścia towarowego z subregionu rybnickiego i jastrzębskiego na północ (na Tarnowskie Góry). Są to kluczowe projekty dla ruchu towarowego na Śląsku. Obecnie wszystkie te połączenia są niedrożne (prędkości 30 i 20 km/h, miejscami brak przejezdności). Z tego powodu ruch towarowy kierowany jest linią 137 (E30), która nie jest do tego przeznaczona i co powoduje jej szybką degradację. Kopalnie rybnickie i jastrzębskie odcięte są od wyjazdu na magistralę węglową – wywóz węgla odbywa się trasami okrężnymi (np. przez Kędzierzyn Koźle) z nadkładaniem wielu dziesiątek kilometrów na każdym pociągu. Dlatego te 3 projekty są bardzo ważne.

Projekty 3.5 i 3.6 pozwolą uzyskać trasę dedykowaną dla ruchu towarowego wschód – zachód, alternatywną dla korytarza E-20, a także poprawią konkurencyjność w regionalnym ruchu pasażerskim lub pozwolą taki ruch odtworzyć.

Projekt 3.8 pozwoli przywrócić dostępność kolejową środkowym Mazurom z Mikołajkami i Mrągowem. Projekt nr 3.9 dotyczy modernizacji mostu znajdującego się w bardzo złym stanie, stanowiącego wąskie gardło na ważnej linii magistralnej: tor 1 zamknięty, w torze 2 ograniczenie prędkości do 30 km/h.

4. Brak uwzględnienia wszystkich projektów z POIiŚ

Do projektu aktualizacji WPIK nie wpisano wszystkich projektów, które zostały niedawno (razem z projektami rewitalizacyjnymi, które w WPIK się znalazły) dopisane do listy projektów indywidualnych PO Infrastruktura i Środowisko, np. z listy podstawowej:

• POIiŚ 7.1-51. System bezpieczeństwa publicznego na dworcach kolejowych Warszawskiego Węzła Kolejowego;

• POIiŚ 7.1-59. Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na przejazdach kolejowych - etap I (tzw. projekt przejazdowy);

Z listy projektów rezerwowych:

• POIiŚ 7.1-2.1 Modernizacja linii kolejowej E 65/C-E 65 na odcinku Katowice – Czechowice Dziedzice – Zebrzydowice;

• POIiŚ 7.1-3. Modernizacja linii kolejowej E 65/C-E 65 na odcinku Czechowice Dziedzice – Bielsko Biała - Zwardoń - granica państwa;

• POIiŚ 7.1-83. Podwyższenie standardów technicznych obiektów inżynieryjnych;

• POIiŚ 7.1-84. Poprawa bezpieczeństwa przejść nad torami kolejowymi (tzw. projekt kładkowy);

• POIiŚ 7.1-85. Polepszenie jakości obsługi pasażerów (tzw. projekt peronowy).

Czy projekty te nie mają być realizowane?

5. Przyspieszenie realizacji Programu

Przy okazji aktualizacji Programu doskonale widać opóźnienie w jego realizacji. Przesunięcia między latami są znaczne. W rezultacie w roku 2014 i 2015 PLK będzie musiała wydawać nie 10 mld zł w sumie, ale 10 mld zł każdego roku. Brzmi to nierealnie, zważywszy, że do roku 2011 włącznie wydała 4,5 mld, choć według pierwotnego planu miało to być 11,7 mld zł, w 2012 r. wydała 4,1 mld zamiast 6 mld, a na rok 2013 obecnie zaplanowano 6,7 mld, choć wcześniej miało to być 9,8 mld zł.

Naszym zdaniem oznacza to, że WPIK w znowelizowanej wersji będzie niewykonalny.

Dlatego uważamy, że konieczne jest przesuwanie środków i zakresów robót w kierunku wcześniejszego wykonania (większy zakres w roku 2013 i 1014), gdyż inaczej w 2015 roku powstanie spiętrzenie nie do wykonania.

Z innej strony wiele bardzo ważnych, niecierpiących zwłoki projektów rozciągnięte jest nadmiernie na wiele lat. Naszym zdaniem konieczne są przede wszystkim przesunięcia w planie finansowym tak, żeby realizację projektów nr 86 (linia nr 25 Skarżysko Kamienna – Ocice) i 99 (linia nr 273 Głogów – Dolna Odra) przyspieszyć w czasie. Dla projektu nr 99 wymiana w 2013 i 14 roku po 20-30 km toru z pozostawieniem na rok 2015 aż 86 kmt to jest kpina z mordęgi przewoźników, stanu i znaczenia tej linii. Dla projektu nr 86 (linia nr 25) wygląda to jeszcze gorzej: w roku 2013 ma zostać wymienione 13 kmt, w roku 2014 jedynie 1,7 kmt (!), w 2015 11,9, a na po 2015 roku, czyli poza okresem Programu pozostanie jeszcze aż 40 kmt.

6. Brak korelacji planu zamknięć torowych PLK z WPIK

Plany zamknięć torowych PLK na rok 2013 i 2014 są nieskorelowane z aktualizacją WPIK. W wielu przypadkach wynika z nich, że w latach 2013 – 2014 zostanie wykonany bardzo mały zakres robót i na 2015 r. pozostałoby niewykonalne spiętrzenie robót.

Ty też możesz złożyć uwagi

Konsultacje projektu aktualizacji WPIK trwają do 11 lutego 2013 r. Szczegóły na stronie Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej:

www.transport.gov.pl/2-48203f1e24e2f-1795870-p_1.htm