Centrum Zrownoważonego Transportu - projekt stowarzyszenia Zielone Mazowsze

Do: Departament Inwestycji Kolejowych, Ministerstwo Infrastruktury.

Uwagi w konsultacjach społecznych do projektu Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych 2010-2013

Stowarzyszenie Zielone Mazowsze składa poniższe wnioski i uwagi do projektu w/w dokumentu:

1. Skróćmy czas jazdy między Wrocławiem i Warszawą

Wnioskujemy o dodanie do planowanych inwestycji następującego projektu:

Rewitalizacja linii nr 144 na odc. Fosowskie – Opole Główne (32 km) oraz linii nr 61 na odc. Lubliniec - Fosowskie (24 km) i Koniecpol – Częstochowa Stradom (46 km, tor nr 2) – inwestycja odtworzeniowa.

Koszt inwestycji szacujemy na ok. 180 mln zł (1,8 mln zł/km wymiany nawierzchni torowej – zgodnie z Biuletynem Cen Jednostkowych Nawierzchni Kolejowych, Bistyp – Consulting, II kwartał 2010).

Zadanie umożliwiłoby na całym odcinku Włoszczowa – Opole uzyskanie na jednym torze prędkości 120 km/h i skrócenie czasu jazdy na trasie Warszawa – Wrocław do:

- ok. 3h 50’ dla lokomotywy EU-07 z prędkością maksymalną 125 km/h,

- ok. 3h 30’ dla lokomotywy EU-09 z prędkością maksymalną 160 km/h,

- ok. 3h 20’ dla składu Pendolino bez systemu wychyłu z prędkością maksymalną 230 km/h – przy uwzględnieniu podniesienia prędkości do 160 km/h na odcinku Warszawa – Grodzisk Mazowiecki.

Realizacja zadania umożliwiłaby zatem znaczne skrócenie czasu jazdy na jednej z podstawowych dla spójności terytorialnej kraju relacji w stosunku do r.j. 2010/11 (czas jazdy rzędu 6 godzin), jak również w stosunku do stanu po modernizacji linii Warszawa – Poznań i Poznań – Wrocław, które jak wynika z projektu dokumentu, nie zostaną zakończone nawet do 2015 roku. Nie rozumiemy dlaczego jedno z największych miast Polski ma na jeszcze długie lata być skazane na nieakceptowany czas jazdy koleją do stolicy, kiedy koszt inwestycji zapewniającej radykalne skrócenie czasu jazdy jest tak mały – np. w porównaniu do kosztów zadań modernizacyjnych w ramach POIiŚ (np. łączny koszt modernizacji linii Trójmiasto – Warszawa to ponad 8 mld zł, linii Łódź – Warszawa z dworcem Fabryczna: 4,4 mld zł ) czy 4,8 mld zł przesuniętych w tym Programie z kolei na drogi, rzekomo z powodu braku projektów kolejowych. Dlaczego na miliardy mogą liczyć tylko miasta z których pochodzą premier i minister infrastruktury, a inne największe aglomeracje nie mogą liczyć nawet na 180 mln?

Kwotę powyższą można wygospodarować chociażby obniżając o 5% koszty pozostałych zadań w Programie z uwagi na sytuację na rynku wykonawstwa. Zważywszy, że co najmniej od pół roku rezultaty wszystkich przetargów są o 40–50% niższe od kwot kosztorysowych, nie będzie to żadnym nadużyciem. Spokojnie można by koszty zadań obniżyć nawet o 30%, co dla całego Programu daje faktyczną nadwyżką na poziomie ponad 7 mld zł!

Wobec odłożenia pełnej modernizacji linii Poznań Wrocław oraz Warszawa – Poznań na okres po 2015 roku uważamy realizację powyższego zadania za niezbędną. Byłoby olbrzymim wstydem dla Polski, że jeszcze przez co najmniej najbliższe 5 lat krócej będzie trwała podróż pociągiem do Warszawy z Berlina, a nawet z Wiednia niż z Jeleniej Góry.

2. Pełna realizacja odcinków Warszawa - Radom i Warszawa - Sadowne

Wnioskujemy o zwiększenie kwot dla projektów modernizacyjnych Warszawa - Radom i Warszawa – Tłuszcz – Sadowne do wysokości umożliwiających realizację całej długości tych odcinków.

Nie widzimy żadnego powodu dla którego zadanie Warszawa – Tłuszcz – Sadowne miałoby być skrócone do odcinka Warszawa – Tłuszcz. Decyzje administracyjne mają być wydawane dla całości, tak więc realizacja tylko części nie daje żadnego zysku czasowego. Wykonawczo również jest to ten sam czas bo odcinki Warszawa – Tłuszcz i Tłuszcz – Sadowne mogą wykonywać różni wykonawcy – w tym samym czasie.

Podobnie dla projektu Warszawa – Radom nie widzimy potrzeby rezygnacji z kluczowego dla efektów modernizacji odcinka jenotorowego Warka – Radom, gdyż wszelkie trudności (przeprawa mostowa, obszary Natura 2000) dotyczą tylko krótkiego odcinka Warka – Grabów i tylko ten odcinek powinien być wyłączony z realizacji do 2014 roku. Środki na realizację tego postulatu proponujemy uzyskać jak w pkt. 1.

3. Remontujmy także linie regionalne - z materiałów odzyskanych podczas modernizacji

W projekcie zdecydowanie brakuje remontów linii regionalnych, wykonywanych przy użyciu materiałów staroużytecznych, odzyskanych z modernizowanych linii kolejowych.

Na dużej części linii planowanych do pełnej modernizacji obecny stan nawierzchni torowej (przed modernizacją) jest dostateczny, w wielu wypadkach umożliwia poruszanie się pociągów z prędkością 100 km/h, 120 km/h, a czasem nawet 130 km/h (np. Warszawa – Skierniewice, Nasielsk – Tczew, Warszawa - Tłuszcz – Sadowne, Kraków - Rzeszów). Na wielu liniach o charakterze regionalnym takie prędkości są marzeniem.

W tej sytuacji trwającym w kraju modernizacjom linii kolejowych powinny towarzyszyć remonty linii regionalnych. Przy tej skali modernizacji remonty takie powinny być powszechne w całym kraju.

W związku z tym proponujemy wdrożenie programu remontów regionalnych linii kolejowych. Za inspirację powinna posłużyć naprawa linii nr 219 na odc. Szczytno - Ełk, gdzie samorządy województwa Warmińsko - Mazurskiego skierowały bezrobotnych, zatrudnionych w ramach prac interwencyjnych, a spółka PKP Polskie Linie Kolejowe fachową kadrę, sprzęt i materiały staroużyteczne. W efekcie przy minimalnych nakładach udało się przywrócić linię do życia i stopniowo powraca na nią ruch pasażerski. Doświadczenia te powinny być wykorzystane na szerszą skalę.

Drugą inspiracją powinien być Narodowy Program Budowy Dróg Lokalnych (tzw. "schetynówek"), gdzie połowę finansowania zapewnia budżet państwa (z rezerwy budżetowej w wysokości 1 miliarda zł rocznie), a połowę beneficjenci, czyli samorządy powiatowe. Skoro program ten kończy się w 2011 r. uprawniony jest postulat, aby jego kontynuacją był podobny program dla linii kolejowych, tym bardziej że chodzi o znacznie niższe nakłady, dla których co więcej wskazane jest pozabudżetowe źródło współfinansowania (Fundusz Kolejowy).

Program remontów regionalnych linii kolejowych powinien zakładać następującą rolę poszczególnych partnerów:

- PKP Polskie Linie Kolejowe SA: przekazanie materiału staroużytecznego odzyskanego przy modernizacji linii korytarzowych, skierowanie fachowej kadry do szkolenia bezrobotnych oraz kierowania pracami.

- Samorządy: skierowanie bezrobotnych w ramach prac interwencyjnych, zapewnienie odzieży roboczej, ewentualnie także partycypacja w kosztach finansowych w zakresie jak poniżej.

- Fundusz Kolejowy: pokrycie niezbędnych kosztów finansowych: energia, paliwo i materiały nie możliwe do uzyskania z odzysku, usługi obce (prace specjalistyczne np. w zakresie remontów obiektów inżynieryjnych).

Projekty do dofinansowania przez Fundusz Kolejowy powinny być wybierane w systemie grantowym na podstawie mierzalnych kryteriów, przede wszystkim o charakterze efektywnościowym. Wiodącym kryterium, mógłby być np. koszt skrócenia czasu jazdy jednego pociągu o jedną minutę, albo stosunek wartości czasu zaoszczędzonego przez pasażerów w ciągu roku do nakładów na inwestycję.

Rozumiemy, że szczegółowe zaprogramowanie tego typu działań wymaga czasu i udziału partnerów samorządowych, stąd nie proponujemy wpisywania konkretnych zadań do niniejszego Programu, a jedynie wpisanie do niego takiego poddziałania, a jego zaplanowanie i zaprogramowanie w postaci odrębnego Programu Rewitalizacji Kolejowych Linii Regionalnych.

4. Skróćmy czas realizacji

Wnioskujemy o planowanie szybszego wykonywania inwestycji. Zwracamy uwagę, że w projekcie często nawet stosunkowo proste zadania są rozpisywane na wiele lat. Taki sposób prowadzenia modernizacji powoduje długotrwałe, uciążliwe utrudnienia dla pasażerów. Jeżeli ministerstwo planuje na lata rozgrzebać prace jednocześnie w kilkudziesięciu lokalizacjach w całym kraju to spowoduje to dotkliwe skutki praktycznie dla pociągów w każdej relacji. Jeżeli celem ministerstwa jest dalsze zniechęcanie Polaków do podróżowania pociągami (dlatego, że spółka PKP Intercity nie jest w stanie zapewnić wystarczającej podaży miejsc w pociągach?) to takie planowanie będzie skutecznie ten cel realizowało.

Jeżeli natomiast ministerstwo chciałoby modernizować sieć kolejową przy minimalizacji utrudnień dla pasażerów, to powinno koncentrować siły i środki na wybranych lokalizacjach, szybko i sprawnie kończąc poszczególne zadania i przechodzić do następnych.

Przykładem może być trasa Warszawa – Rzeszów, która według projektu Programu będzie zmodernizowana na całej długości, przy podziale na 4 zadania: Warszawa – Radom, Radom – Kielce, Skarżysko – Kamienna – Ocice, Ocice – Rzeszów. I tak np. realizację odcinka:

- Radom – Kielce rozpisano na lata: 2012, 2013, 2014, 2015

- Skarżysko Kamienna – Ocice rozpisano na lata: 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015

- Ocice – Rzeszów trwa od roku 2007 i ma zakończyć się w roku 2012

Czy nie lepiej odcinek Skarżysko Kamienna – Ocice wykonać w 3 lata: 2010 – 2012, a Radom – Kielce w następne 2 lata: 2013 – 2014? Czy postulat remontu kilkudziesięciu km linii kolejowej w ciągu 2-3 lat, przy zapewnionym finansowaniu jest wygórowany? Zwracamy uwagę, że w latach trzydziestych XX wieku, w czasie wielkiego kryzysu, budowa 100 km odcinka Warszawa – Radom trwała półtora roku (łopatami i furmankami), a dzisiaj, przy współczesnych możliwościach technicznych, remont 114 km odcinka Skarżysko – Kamienna – Ocice ma trwać 6 lat! Takie działanie ministerstwa godzi w dobre imię Polski i obraża nasz naród. Podobnie czas nieustannych prac na CMK czy na linii Szczecin – Świnoujście przekroczy 10 lat!

5. Nie mylmy efektywności z produktami

W treści Programu razi błędne używanie pojęć: planowane efekty, rezultaty, wskaźniki efektywności rzeczowej – cały rozdział 8, tabela 5, tabele: 10z, 11z, 12z, 13z.

W tabelach ze wskaźnikami efektywności rzeczowej – rezultaty podaje się wskaźniki typu: długość linii kolejowych, długość toru, liczba skrzyżowań, liczba rozjazdów itp. Nie są to ani wskaźniki rezultatu, ani wskaźniki efektywności. Są to wskaźniki produktu. Informują one co rzeczowo zostanie wykonane, a jaki będzie tego rezultat i efektywność to zupełnie inna sprawa. Efektywność remontu linii kolejowej która przed remontem była w bardzo złym stanie technicznym, po której prowadzony jest bardzo intensywny ruch kolejowy jest zupełnie inna niż remontu linii, na której przed remontem były wysokie prędkości i na której ruch jest niewielki. Prosimy o korektę nazewnictwa.

6. Inne inwestycje

Poza tym popieramy prawie wszystkie inwestycje wpisane do projektu Programu z wyjątkiem poz. 4, 14, 33, 44 w tabeli 3z oraz poz. 33 – 36 w tabeli 4z, stanowczo sprzeciwiamy się ewentualnym postulatom ich wykreślenia z dokumentu w ramach niniejszych konsultacji.

7. Brak korelacji Programu z planem zamknięć torowych

Zwracamy ponadto uwagę, że dla części z planowanych w Programie inwestycji nie zaplanowano wystarczających, a nawet żadnych zamknięć torowych w planie zamknięć PKP PLK na rok 2011 i w projektowanym planie zamknięć na rok 2012. I to w latach, w których planowane są wydatki dla tych zadań. W szczególności dotyczy to następujących inwestycji:

- linie 6 i 449, Warszawa – Tłuszcz – Sadowne;

- linia 8, Warszawa – Radom;

- linia 108, Stróże – Krościenko;

- linia 203, Krzyż – Kostrzyn;

- linia 207, dla odc. Grudziądz – Malbork;

- linia 357, dla odc. Grodzisk Wlkp. – Wolsztyn.

Prosimy o skorelowanie planów zamknięć PLK z Programem.

(śródtytuły od redakcji)